你可以想象一下，一辆直接拿掉了发动机(含启动马达、排气系统、油箱、消音器)、离合器、变速箱、传动轴、差速器等多项总成配置的汽车，该怎样依赖电驱动?

　　你也可以想象一下，底盘底下若全部空掉后，除了放电池包，这样的汽车设计，你是否有无限空间可以发挥?

　　这就是5月底，北京国际道路运输车辆展上，一种全新的新能源理念的推出，只需要轮毂电机、控制器、电池“三电系统”的分布式轮毂电机直驱系统惊叹问世，在业界掀起一股高科技“清流”。

湖北泰特研发团队与轮毂电机合影

　　如果你需要四驱，只需前后轮都装轮毂电机;你若要混动，只需后轮装轮毂电机，前面装一个小型发动机。这样是不是很简单?

　　如果说早期中央式电驱动系统只是在传统汽车基础上，简单拿掉发动机，变速箱、传动轴、差速器等仍需老老实实“配合”待命，如此每经过一项机械装置，每项能耗损失约4%;到后期的轮边驱动系统，必不可少的机械件还是变速箱，能耗整体损失约9%。

　　于是，第三种办法，迄今最大限度控制集成的轮毂电机直驱系统来了：直接把电机装到轱辘上，动力、制动、传动装置都“收纳”进轱辘内，无需再经任何机械传动，由电机驱动轱辘，轱辘外就是轮胎，电机效率即驱动效率。

　　这就是天津天海同步集团全资兴建的湖北泰特机电有限公司正在做的事情，说是一种颠覆、一种革新，也许正意味着其与传统汽车、常规新能源驱动最大的不同：它面向的是智能化、自动化、集成式、全控制，驱动系统简洁小巧又功能强悍。

湖北泰特在展会现场展示的轮毂电机

　　湖北泰特机电在此次北京道路运输车辆展上展出了分布式轮毂电机直驱系统的三个样品：一个是已经在苏州金龙工厂完成所有试装工作的12米海格整车，成品;一个是在五洲龙工厂刚完成底盘试装的10.3米双层公交底盘，半成品;再一个就是轮毂电机整套系统，直观产品。

　　如此前卫的科技理念，如此巧妙的配合展出，使泰特展台成为此次展会人气最旺展台。

　　泰特总裁赵光中在接受中国道路运输网记者采访时强调，“电机、轮胎、轮毂一体，以电机直接带动轮毂、轮胎，这正是泰特在商用车领域独此一家的轮毂直驱系统。传统机械差速器本是最完美的设计，但现在机械差速器取消了，用控制系统控制整体驱动，以电子差速完成。我们的关键技术还是控制技术，尤其电子差速控制技术最重要，解决好差速问题是根本。”

泰特总裁赵光中

　　此外，不仅仅局限理论上没有能耗损失，系统的简洁精炼，或者能释放大量空间有待利用，泰特的分布式轮毂电机直驱系统另一项极大优势正是零噪音。没有机械件就没有噪音。轮边电驱系统之所以产生噪音，正是变速箱所致。

湖北泰特研发团队与轮毂电机合影

　　2016年刚刚成立的湖北泰特，于9月全资收购了荷兰E-traction公司，这家1981年成立的高新技术企业，专业研究商用车轮毂电机系统长达36年之久，在现今世界上独此一家，针对分布式直驱系统拥有近200项专利。

　　事实上，荷兰E-traction公司生产的轮毂电机系统2009年就开始在欧洲批量使用，目前在欧洲8个国家、11座城市，在路上营运的公交车辆已接近300台。天海泰特于去年9月取得其全部技术和专利所有权，正是要在中国商用车市场实现同步量产。

　　湖北泰特机电及其母公司天津天海同步集团在轮毂电机系统上的投入业已达到6个亿。不仅是商用车，在美国protean这家专门做乘用车轮毂电机的技术公司，天海泰特也有资本注入。在新能源上押宝轮毂电机，天海泰特的决心可见一斑。

　　这取决于他们掌控的技术足够先进。据赵光中总介绍，就中央式系统、轮边系统、轮毂电机系统三种技术路线而言，其系统总自重分别为1.86吨、1.61吨、1.72吨，轮毂电机介于三者之间。但是，轮毂电机系统电池总量减少了340公斤。

现场观众仔细观摩泰特产品

　　荷兰鹿特丹科技大学做的试验表明，同一部车，装不同系统，跑同一路线、路况，同一位驾驶员，在实地测算后，每公里耗电量，轮毂电机系统0.91度，轮边电驱系统1.04度，中央电驱系统1.06度，轮毂电机系统的效率要分别高出13.4%、16.5%。这意味着如果续航里程一样，对体积庞大、自重笨拙、价格昂贵的电池，轮毂电机系统所需电池将少装16.5%和13.4%。

　　此次展出的这套最直观的轮毂电机系统产品被命名为0.3欧洲版，赵光中告诉记者，“欧洲客户对爬坡度要求不高，为12%，但中国客户要求是15-18%，泰特最新开发的中国1.1版本，爬坡度可以达到20%，单电机峰值和扭矩可以达到10200转，最大峰值功率240马力，但整套系统反而更小巧、质量更轻。这正是电机设计技术的尖端变革。”

　　他表示，“泰特在轻量化控制上还将进一步改进，从欧洲版的500公斤，降到400多公斤，我们的目标是单电机重量控制在300公斤内。”

　　泰特轮毂电机系统在业内虽“小荷才露尖尖角”，但其节能降噪特性和智能化科技内涵已开始得到业内关注和认可，相对国际上最大牌的轮边减速系统在中国市场售价25万元，已经有客户向泰特提议：如果泰特的轮毂电机系统价格降到17万元，客户愿意接受。

　　目前，泰特已经在上海安亭成立应用工程研发中心，有一幢4层小楼，一楼是试制车间，一旦客户提出车型试装需求，除公交、旅游等客车外，其他如物流车、环卫车、农用车等等，马上就能在上海车间实现样车成品。很快，已经完成试装的海格12米大巴将进一步到国家级检测中心检测认证并进行路试。

　　赵光中表示，“通过此次展会，泰特已经与安凯、银隆、中通、厦门金龙等客车企业达成初步意向开发协议，泰特今年的目标是跟5家主机厂合作完成开发，并认证完毕，一旦技术验证成功，我相信客户会大量使用。这样预计明年一季度就能开始批量供货了。”

泰特总裁赵光中在接受采访

　　实际上，分布式轮毂电机直驱系统有着极为广袤的适应范围。除适应于公交车、物流车、农用车、工程机械外，泰特的荷兰公司上月刚刚在欧洲试装了一台19吨电动卡车。

　　此外，适应于机场的应用有两种：一种是活动登机桥，把飞机推出去;一种是单轨交通。单轨交通目前在国内尚鲜为人知，赵光中认为，单轨用的实心胶胎，橡胶在水泥铸单轨路上滚，没有任何噪音，所以轮毂电机非常适合当单轨驱动系统。

　　中国未来三四线城市出行，包括一二线城市地铁终端到周边住宅小区，机场单轨交通，都需要安静，最经济降噪的就是单轨。相对地铁造价每公里北京14亿元、上海16亿元，单轨造价只要2亿元;且单轨车辆的结构比地铁简单得多。这在未来将是一个庞大的中国公共交通待开发的市场。

　　单轨交通在国外业已非常普遍。加拿大庞巴迪很大的一部分业务就是世界各大机场单轨系统供应商。他们也认可轮毂直驱系统是能耗最少、成本最低的系统，并已与泰特的荷兰公司联系获取轮毂电机系统资料。

　　还有一项极为值得期待的，就是轮毂电机与自动驾驶技术的结合，比如港口集装箱车辆吊装、景区固定线路的旅游观光车辆，矿山作业机械车辆，甚至规划好公交专用道的特定公交车，通过固定路线行驶方式，轮毂电机与自动驾驶结合应用，将有广阔的市场空间。

国内首辆轮毂电机客车亮相2017道路运输车辆展

　　除民品外，在军工应用上，现有火箭发射车、坦克装甲车，都是内燃机驱动，会产生热效，往往较容易被卫星红外线监测到，但一旦改用电驱动就很难被监测，更为安全。故轮毂电机在军工领域应用也有较大前景。

　　箭已在弦上，蓄势待发。