“换电模式”就是骗补?这个命题真的能成立吗?

　　可是，连公交公司都不信的!“北京公交自2008年使用换电式纯电动公交车至今，现已拥有220辆换电车辆，目前全部都在运营中，这怎么就与骗补扯上关系了?”北京公交集团的相关负责人对于“换电=骗补”的逻辑感到不明白。

　　除了公交公司外，多数城市公交换电站的建设方——国家电网，也对此不信!“并不是说技术路线有什么问题，而是要考虑怎样在现有技术上因地制宜，目的是让纯电动汽车能跑起来。”一位国家电网负责人这位评论。

　　对于某些部委认定的“换电=骗补”逻辑，公交公司、国家电网这两大“换电模式”中的主体方却都持有“相反”意见。这到底是什么一回事?到底谁对谁错呢?

　　“换电=骗补”逻辑能否成立?

　　“换电=骗补”这样的逻辑，到底能不能成立呢?

　　在多地公交公司看来，这样的逻辑是极不合理的，其实“换电模式”只是纯电动公交推广的技术路线之一。“在早年，电池的续航里程根本无法保证纯电动公交车的正常运营，而通过快速换电，解决了续驶里程的问题。”一位公交人士这样解释。

　　事实也如此，“换电模式”是相对于直充模式而言的。当电量不足后，车辆可以开到换电站重新换一组充满电的电池后继续行驶，而不需要像直充模式(这里单指慢充模式)那样需要等待长达3-5个小时的充电时间，整个换电时间仅需10分钟左右，也无需大片充电场地，其最大优势就是换电快、及不需要大型充电站。

　　在北京公交集团一位负责人看来，“换电模式”可解决纯电动公交推广中的不少难题。“当初，我们从整车企业采购车身，再从电池厂采购电池，将电池交给国家电网进行集中管理，并从国家电网租赁备用电池进行周转，用这种模式解决了一些推广难题，这也让纯电动公交实现了批量化运营。”

　　“换电模式”的优势，还曾经为中国形象立下不少汗马功劳。在北京2008年奥运会、及上海2010年世博会期间，北京、上海两地政府为彰显“绿色城市”形象，都投放了大批量的纯电动公交车，且均以“换电模式”为主。“在电池技术有瓶颈的情况下，换电模式在世博会期间的作用非常明显。”申沃客车某位负责人回忆到。

　　同时，在国家电网看来，“换电”是一种不可缺少的模式。“在推广纯电动公交车中，采取哪一类技术路线要因地制宜，根据实际需求来决定。比如，在一些冬季寒冷的地区，换电模式也非常有推广价值，室内稳定的温度可以保证充电的效果。应该让市场去做出选择，看用户的选择，换电和充电各有利弊。”

　　由此可见，“换电模式”是出于纯电动公交推广目的产生的一种运营模式，同时也受到了不少公交公司及国家电网的肯定与支持，“换电=骗补”这样的逻辑明显是不成立的。

　　“风”从何而来?

　　俗话说的好，无风不起浪。任何事情的发生，总有一个原因。为什么“换电模式”就被贴上了“骗补”的标签，这“风”又是从何而来的?

　　这还要从“换电模式”中“车电分离、电池租赁”，这种特殊车辆采购方式说起。在“换电模式”中，由于采用“车电分离”的销售方式，这就会产生一种情况：由于电池采取了单独租赁方式，电池配套成本的支付对象从整车厂转为购车方(或第三服务方)，因此也就在车辆销售合同、及财务报表上，不会再体现出车辆配套电池的采购与成本。因此，相关部门在审查骗补中时，很容易把这类车辆“误认”为“无电池车辆”，也就认定为骗补行为了。

　　事实上，真正“未安装电池”的骗补行为，实际上是“去年某些企业部分车辆不安装电池、座椅等设备，光就造个车架子，再低价销售出去，但无法运营。”也就是说，利用不带动力电池的空车壳来获取补贴的行为，这才叫做“骗补”。

　　说起来，到底是不是骗补?其实也很简单，就是车辆能不能正常运营?运营效果好不好?

　　然而，就是在“骗补”风浪之后，北京公交及国家电网仍敢于站出来替“换电模式”喊冤，这也足以可见“换电模式不等于骗补”。此外，“换电模式”近年还在出租车上也得到应用，北汽新能源、力帆汽车都在积极尝试出租车的换电模式，河南省新乡市甚至在几年前就开始尝试换电模式的出租车的运营。

　　是否就该沦为“牺牲者”?

　　不过，即使有公交公司与国家电网出来替“换电模式”喊冤，但仍有一小部分声音认为，这两年骗补行为过于猖獗，严重破坏了市场公平，宁可牺牲一小部分利益也要严查。其所指的“一小部分利益”就包括了采用“换电模式”的企业。

　　但既然知道了“误会从何而来”，还应不应该让“换电模式”的企业来背黑锅，作为此次“骗补”严查中的“牺牲者”呢?

　　笔者认为，不可。因为，一旦无法摘掉“骗补”的帽子，早年曾被认为纯电动客车产业发展“三大模式”之一的换电模式，今后将彻底消失;而且，涉及到“换电模式”的相关客车企业还将面临着“退补、处罚”的灭顶之灾。

　　因为，“换电”涉及到的，绝不是“一小部分利益”。首先，近年涉及到“换电模式”的客车企业数量就不小，包括了申沃、青年、安凯、欧辉、宇通、万向等;其次，不少车企交付出去的换电式纯电动客车数量都在百辆以上，且基本以10米以上车型为主，而按照中央与地方1：1的补贴比例，每辆车补贴金额就是100万元，百辆车的补贴金额就是1个亿。

　　如果非要按照“骗补”来处理，要向企业“追回”这些已经实际付给了购车者的补贴资金，难怪不是要活活逼死不少企业吗?要知道，2015年时，中通客车净利才4个亿，厦门金龙净利仅2.2个亿，厦门金旅净利1.8个亿……客车行业的企业净利本身就不高。

　　而且给行业带来更大伤害的是，如果今日“换电模式”被冤死，谁又能保证其它企业不会变成下一个受害者!毕竟，当初“车电分离、电池租赁”的换电模式，省去充电停车场的建设、及对电池损坏的担心后，也得到了不少地方政府的支持，甚至在青岛花3.3个亿建起了全球最大的薛家岛充换电站。

　　今年，“雷洋之死”让公众人人自危;如果，“换电=骗补”的逻辑成立，企业今后就该如履薄冰地行走了，可别再谈“创新”之类的笑话。