日前，广州市组织开展了“公交出行宣传周”活动和“绿色出行”活动，引导和鼓励市民使用公共交通出行。据悉，广州在2013年底成功入选国家“公交都市”创建城市，截至今年上半年，全市日均公共交通客运量1486.15万人次。计划到2018年，广州将正式建成“公交都市”，公交分担出行率达到60%以上。

　　资料显示，“公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市交通战略，目前已成为全球大都市的发展方向。据实而论，解决目前道路交通拥堵的“城市病”，除了发展畅通、便捷的公共交通体系和打通城市道路微循环，似乎找不出其它更有效的办法。

　　到底怎样才算作是“公交都市”?目前似乎并没有一个周延的定义，习惯上，多以公交出行分担率来衡量，也就是市民出行选择公共交通的比例。但现实是，城市的公交线路在不断增加，发车频次在不断提升，市民的选择却尚未有明显的偏向性。因为很多城市的公交接驳，还存在“最后一公里”的断档区，也因为公交迫于路面拥堵往往运行效率上不去等种种因素，都会让部分市民倾向于选择私家车上路，久之，会加剧道路的拥堵。

　　究其原因，在于“公交都市”不能仅以公交线路多寡、公共交通的理论运量多大等数字指标来衡量，还需要培育城市的公共交通文化。从拥有的数量上看，几乎每座城市都可以称之为“自行车都市”，但显然很少有大城市够得这一称谓，因为属于自行车的慢行道路权越来越逼仄;几年前，山寨校车事故频发，于是我们拥有了“大鼻子”校车，但围绕“大鼻子”校车所形成的种种礼让秩序，我们尚未完全建立，所以，有了“大鼻子”校车并不代表就形成了校车文化。“公交都市”的道理亦然。

　　如果要给公共交通文化一个定义，至少应包含两点：一是城市社会赋予公共交通最优先的权利，包括公交车道、公交线路优化、公交换乘接驳等;二是公交优先的道路交通秩序配给，在没有条件单划公交车道的街道上，是否鼓励和支持公交先行。总之，就是城市社会形成一种尊重公交、礼让公交、优先公交的道路环境和行动自觉，唯此，公共交通才能高效便捷并分担较高的出行率。

　　现实境况是，私家车持续高速增加，城市道路尤其是各大商圈拥挤不堪，公共交通要么没有优先通行的路权，要么是在专用车道上被社会车辆阻挡，运行速度上不去。公交出行除了消费成本低廉，并没有其它优势可言，这就很难吸引更多的车主向公共交通转移。所以，打造“公交都市”，是时候让公交优先在实际运行和文化理念方面全面落地了，如果公共交通不能“一家独大”，就很难成为市民出行的自觉选择。