前不久，一纸《关于进一步加强机动车“油改气”安全管理工作的指导意见(征求意见稿)》(以下简称《意见》)的函在业内引起波澜。这一由国家质检总局发布的《意见》，中心思想是说，在用机动车“油改气”不符合《道路交通安全法》和《车辆生产企业和产品公告》的相关规定，存在很大的安全隐患，要求停止在用机动车的“油改气”。

　　一石激起千层浪。《意见》刚一露面，来自相关行业的各种质疑声音即此起彼伏。一位业内人士认为，在国家促进能源多元化和循环经济发展的关键时刻，此文件的出台与国家产业政策明显相悖，如果照此文件执行将使相关产业链遭受致命打击。

　　对朝阳产业宣判“死刑”操之过急

　　所谓“油改气”，是指将在用的燃油机动车改装成燃气单燃料机动车或燃油燃气两用机动车。在商用车领域，一般是将老旧的重型柴油车改装成燃气车。这种老旧车型的发动机有的已经接近报废期限(里程)，通过发动机再制造，使之达到新出厂发动机的标准并替换为天然气燃料，从而使发动机与汽车“恢复青春”，而且比原有新车更节能减排。

　　按照国家对燃气汽车的有关规定，在《车辆生产企业和产品公告》上在册的新制造的天然气汽车是符合相关法规的合法车辆。由于国家已经允许进行内燃机再制造和汽车改装业务，对于上文提到的经过改装的车辆，在实际操作中，只要在公安交通管理局、质监部门、燃气公司等相关单位备案并通过核查，是允许上路并可每年正常进行年检的。

　　此次《意见》的出台，实质上是对在用机动车的“油改气”业务宣判了“死刑”，把这一正在蓬勃发展的朝阳产业闷死在襁褓之中。对此，中国内燃机工业协会相关负责人表示，目前市场上好多“黄标车”本身的使用寿命尚未到期，只是因为排放不达标而面临淘汰，如果对这类车辆简单地以强制报废的方式处理，既会带来财产损失，同时也不利于我国循环经济和节能环保产业的发展。

　　“油改气”好处一看自明

　　对于“油改气”的实际功效，业内的共识是：其一，从当前天然气与柴油/汽油的价格对比看，天然气汽车具有明显的燃料成本优势;其二，排放上，天然气汽车的主要排放污染物明显低于柴油/汽油汽车;其三，在一些天然气储量较多的省份使用具有明显的地理优势，因地制宜效果显著。

　　从技术角度分析，LNG(液化天然气)作为优质的车用燃料，与汽/柴油相比，具有辛烷值高、抗爆性好、燃烧完全、排放污染物少、发动机寿命长等优点。按现在汽/柴油价格与天然气价格和通常汽车行驶油/气耗计算，一般而言，一辆货车使用LNG后，较使用柴油的燃料成本可节省三分之一左右。

　　再以相关的出租汽车为例，根据调查，一辆出租车使用汽油和天然气一天的成本费用相差约在100多元，一个月大概是3000多元，一年成本节省将达3万元以上。如果马路上行驶的这些出租车今后都不能“油改气”了，那么后果不仅是把增加的成本转嫁给乘客，更是大气排放与国家能源战略的双重受损。

　　中国汽车工程学会特聘专家、四川省自贡市清洁汽车产业协会秘书长李永昌分析，在国务院要求“加快发展天然气汽车”、“加快加气站建设”的大背景下，在用车“油改气”一旦被叫停，天然气汽车的年增量将至少减少四分之三，相应的加气站建设速度必然也会减慢下来，与之相关的整个天然气汽车装备制造产业也必将萎缩。

　　更重要的是，叫停在用车“油改气”将直接导致国家能源战略中的一个重要目标——“2020年天然气占一次能源消费量的比重达到10%以上”难于实现。因为一旦收停在用车“油改气”，在接下来的2015～2020年的6年期间，将减少上百万辆天然气汽车，相应地将减少数以百亿立方米计的天然气消费量，相关产业将面临极其严重的后果。

　　产业巨头纷纷表达意见

　　目前我国石油对外依存度已接近60%，尽管当前国际原油价格持续下跌，但从长远发展看，由于石化资源不可再生的特性，决定了其未来价格从大周期上仍将处于长期上升的趋势。对一个运输企业来说，燃油费用占到运输成本的一半，拿柴油来说，成品油价格每吨上调400元，将直接增加2.7%的运输成本和1.9%的物流成本。因此，运输企业迫切需要一种新型燃料来代替柴油，以减少运输成本，提高利润。

　　对于《意见》拟停止在用车“油改气”这一做法，国内几大柴油机再制造改装企业均有话要说。潍柴再制造的相关负责人透露，以内蒙古五原县梁山东岳车辆有限公司一家用户为例，该用户今年以来陆续投入使用1700台潍柴再制造天然气发动机，所有司机普遍反映在北方冬天气候寒冷的情况下该发动机易于启动，性能良好，不仅节能环保，而且也安全可靠，与原来使用柴油燃料相比，总体节省燃料费用35%左右，为用户带来了巨大收益。

　　另一家国内重点再制造企业中国重汽济南复强动力的相关负责人认为，将排放不达标的在用燃油发动机更换为符合新机要求的燃气发动机，包括将更换的燃油旧机用于再制造燃油机的生产，并不是在原机上进行改装，因此这项业务准确来讲应该称之为“油换气”。

　　就以斯太尔系列发动机的“油换气”为例，燃气机每行驶百公里比相同配置的柴油车节约燃料费用60～70元，减少有害气体排放在10%以上。另一方面，在提供就业岗位方面，如果按一年再制造1万台“油换气”发动机为例，即可安排就业500人，其中再制造生产330人，收购、销售等相关人员170人。

　　国内重要的天然气装置生产及发动机再制造企业富瑞特装更是对《意见》发表了自己的不同看法，该企业负责人表示，“油改气”是提高我国汽车尾气排放质量、治理大气雾霾的有效手段之一，《意见》拟全面禁止在用车“油改气”的做法并没有充分考虑到我国汽车“油改气”的多样性，简单地以安全为由进行产业的全面封杀，即不利于保护相关企业和老百姓的财产，也不利于我国循环经济和节能环保产业的发展。如果照此施行，工信部制定的《内燃机再制造推进计划》中的“内燃机高效清洁升级再制造示范工程”将成为一纸空文。

　　天然气汽车不安全观点值得商榷

　　再以《意见》中所强调的“安全”来论，记者所采访接触到的所有专家和企业人员都表示，在用车“油改气”无法保证车辆安全性能的观点缺乏科学依据，《意见》中所说的“各地在用机动车‘油改气’车辆事故时有发生”更是一种非常模糊的说法，没有相关的统计数据或事例来支撑，缺乏足够的说服力。

　　《意见》中所担心的安全问题，实际上主要是有关天然气和天然气储存装置的安全问题，与汽车的其他部位并没有多大的关联。就以天然气本身的特性而论，LNG的燃点在650℃，比汽油的427℃和柴油的260℃的燃点都高很多;LNG的点火能也高于汽/柴油，更难于引燃着火。

　　另一方面，LNG密度为每立方米470公斤左右，气化后的密度仅为空气的一半左右，因而稍有泄漏即挥发扩散。此外，LNG的爆炸极限为4.7%～15%，比汽油的1%～5%和柴油的0.5%～4.1%都宽，比汽/柴油更难达到爆炸的条件。

　　富瑞特装的相关技术人员也表示，“油改气”后的重型卡车一般使用的是单一的LNG，使用压力较低，而且LNG气瓶为双层不锈钢结构，安全性能远远高于CNG(压缩天然气)气瓶，在使用过程中并不存在高于普通汽/柴油车的风险。

　　四川省自贡市的使用也能说明问题：该市1.7万辆CNG汽车保有量中，90%以上是在用改装车，从1989年开始使用天然气汽车的25年之中，并没有发生一次因改装原因导致的CNG汽车事故。在2005年以前所发生的几次事故中，有两起是因气瓶质量造成的爆瓶事故但并未伤及人。其中，有一起烧车事故是由于气瓶安全阀质量原因引起，有两起捷达轿车烧车事故则恰恰是原装车。

　　在四川省其他地区，近3年来泸州市发生了三起CNG公交车烧车事故，宜宾市发生了一起CNG公交车烧车事故，均为天然气原装车辆。因此，在《意见》的立足点安全这一问题上，究竟有多少安全事故是由在用车“油改气”惹的祸，这还真需要有关部门认真分析之后才能得出相应的结果。

　　相关产业和车辆应规范上路

　　“一纸文件，有可能将以往已经取得的成果全部抹杀掉!”一位从事发动机再制造的企业家表示。在我国西部一些富天然气省份和东部部分使用天然气汽车较多的省份，如四川、陕西、内蒙古、新疆、河南、山东、安徽等地，在用车“油改气”已经形成了相当成熟的产业链。

　　据一项不完全统计，全国各地具有合法资质的“油改气”改装厂数量至少在几千家以上，从业人员数以万计。一旦一刀切式地全面叫停在用车“油改气”业务，将引起相关产业链极大地震动，必将造成大量从业人员的失业，形成社会不稳定的因素。

　　从当前的天然气汽车使用状况看，“油改气”正处于产业的瓶颈期，其症结不仅在于天然汽车的数量还远不满足市场需求，更在于相应加气站数量较少，使相关车辆在使用过程中频频遇到麻烦。解决这些问题迫在眉睫，远比提不出相关数据支撑的所谓安全问题要棘手得多。

　　从世界其他使用天然气汽车较多的国家的实践中也能发现，在伊朗、巴基斯坦、印度、意大利、加拿大以及东南亚地区的一些国家，大多数与我国一样采取了所谓的“原装车”与“改装车”并行的策略。一旦中国的“油改气”被叫停，受影响的恐怕不仅仅是我们国内，作为汽车生产和使用大国的中国，对世界其他相关国家和地区的影响也绝对不能小觑。

　　与在用车“油改气”业务紧密相关的中国内燃机工业协会相关负责人认为，政府相关部门应通过规范在用车“油改气”市场，建立监管机制，设立准入条件，合理授权给相应资质单位来促进市场的健康发展。

　　相应的车辆与发动机改装企业必须同时获得燃气发动机生产与天然气车用气瓶单位的授权和技术支持，同时必须获得二级以上汽车维修资质;车用气瓶生产企业也必须取得国家质检总局颁发的相应级别的特种设备制造许可证，气瓶出厂时应取得当地监督检验部门颁发的监督检验证书，这一切都具备了才能保证“油改气”业务和相关车辆的安全运行。