山西省太原汽车客运北站因使用率过低，建成后多年无法正常运营。记者调查发现，近年来广西、湖南、黑龙江等多地都曾出现客运设施低使用率的现象。多位专家认为，需破除地方保护主义，合理规划、统筹布局，核查建而难用的客运设施的成本与收益，并进行问责，才能避免“大跃进”式建设反复出现。

　　汽车站门庭冷落

　　“北站曾于2011年底试运行过一次，但效果不好，乘客特别少。”目前在此办公的山西汽运集团易通达贸易有限公司助理赵鑫告诉记者，试运行之后，这个按照一级站标准建设的客运站甚至“一个月也就一两个乘客”。

　　与太原汽车客运北站相似，耗资2.4亿元、当时自称“华南最大火车站”的桂林北站，自1998年12月建成并投入使用之后，15年里一直“门庭冷落”。截至2013年，开到点列车班次不足桂林站的三分之一。

　　不仅汽车站、火车站存在过度超前建设的问题，一些地方也在进行“大跃进”式飞机场建设。一家航空公司今年2月起担负长沙至湖南一个地级市支线航班任务，两个月内总共只有425人乘飞机，被人戏称为“专机”航线。而在黑龙江省一个县城支线机场，一周只有国航和南航的5架飞机起降，即便机票降价，上座率也只有两成多。

　　使用率为何低

　　记者采访了解到，配套设施不全、地方保护主义观念以及基础设施建设的初衷仅为拉动GDP等因素，造成部分汽车站、火车站、飞机场在“大跃进”式建设后即出现不同程度闲置的局面。

　　尽管不少客运设施建而难用，一些地方政府却仍然一厢情愿地热衷建设汽车站、火车站、飞机场等客运设施。一位地方官员告诉记者，其中的“奥秘”在于地方保护主义观念。以机场为例，进出港航班带来的流量、税收等经济效益十分可观，如果与周边地区共建共用机场，经济效益势必要分摊，因此这样的“肥肉”谁都不愿意让给外人。

　　如何避免“大跃进”式建设

　　有权威专家曾表示，目前中国一些地方客运设施建设存在着比较严重的超前发展现象，这可能会导致一些客运设施的经济效益不高，造成不同交通方式之间的恶性竞争。多位受访专家建议，需破除地方保护主义，合理规划、统筹布局，核查建而难用的客运设施的成本与收益，并进行问责，才能使“大跃进”式建设偃旗息鼓。