跨国物流企业也已开始寻找其他的出路。近年，在出口总体疲软的大背景下，跨境电商行业业务量的快速增长也让这支一直默默前行的大军备受关注

　　陈杰(化名)已经在深圳的国际物流行业摸爬滚打十余年了，这个见证了他青春岁月的行业，也让他完成了从一名打工者到企　　业主的转变，但最近他对这个行业却情绪复杂起来。他感叹说，传统物流公司的日子越来越难过了。

　　“当年一起打拼的同事，但凡攒下来一点钱的，都转行了，有的去做贸易，有的宁可去开完全不相关的咖啡馆也不愿再接触这个行业。”陈杰对《第一财经日报》记者说。

　　作为实体经济助推器的传统物流业，深圳今年业务量虽然有所增长，但增幅不大，净利润也在下滑，尤其是近洋航线。

　　深圳市物流与供应链管理协会秘书长郑艳玲则对本报记者表示，物流企业应该改变单打独斗的方式，利用信息化融入内涵更广阔的供应链中。物流企业也在自寻出路，部分将视线投向了近年风生水起的跨境电商和新兴经济体市场。

　　近洋利润跌到1/10

　　陈杰之前供职的国际货代公司是一家大型港资企业，只做代理业务，不做实体，全国的货运代理人数加起来有600人左右，主跑中东印巴和红海等条线。

　　这些条线基本上属于近洋条线。我国习惯上以亚丁港为界,去往亚丁港以西,包括红海两岸和欧洲以及南北美洲地区的航线被划为远洋航线，在亚丁港以东地区的亚洲和大洋洲的航线则被称为近洋航线。

　　另据深圳一些国际货代公司介绍，在实际操作中，一般以航期为标准，少于20天的称为近洋航线，其他的为远洋航线。每家公司对近洋和远洋的理解也并不完全一致，印巴和中东一般被认为是近洋航线，但红海则在近洋航线和远洋航线之间徘徊。

　　陈杰刚出来开办货代公司时，凭着积累的客户资源，这些条线也跑得风生水起，但慢慢地利润越来越低。

　　陈杰举例说，2006年左右是这个行业最疯狂的时候，货物出口量急速增长，全球的运力跟不上出口的货物量，中东线一个普通的集装箱最少能赚300美元的毛利，高的甚至能达到600美元，但现在只有50美元了。

　　陈杰补充道，2008年经济危机之后，海外购买力也下降了，很多买家抛弃了中国市场，转向越南等地。

　　但在货物出口量往下走的同时，船只的供给数量却在往上走。“物流行业疯狂的时候，造船公司接到大量订单，但从接单到下水需要两三年的时间，新船下水时形势已经变了，不需要那么多船只了。”陈杰说。

　　与众多运输企业一样，陈杰也无奈于不断上涨的成本。他给本报记者算了一笔账：公司一共有30人，人力成本每月在23万元左右，而办公室加上分布在盐田蛇口机场的3个仓库占地共800平方米，租金一年约12万元。“相比去年，租金上涨了15%，人员工资上调了10%～15%。”

　　远洋日子还凑合

　　但在钟清平看来，今年远洋物流的日子还算凑合，竞争压力也小于近洋物流企业。

　　钟清平是深圳福田区一家主跑远洋航线的国际货代公司的业务经理。本报记者见到他时，虽已过了下班时间，他仍在操着一口流利的英文洽谈业务。“去年公司营业额是2000万元，今年按照目前的势头来看，应该能增加10%，客户的数量也有所增加。”

　　作为一级货代，钟清平的订单不仅来自出口商，也包括二级货代和三级货代。

　　货代公司一般分为一级、二级和三级。其中，一级货代的资信程度最高，可以直接向船务公司订舱，而二级和三级货代数量极其庞大，它们以挂靠一级货代的形式承揽货代业务。

　　代理公司一般根据是否能拿到好仓位和优惠的价格来确定自己的条线。钟清平的公司主跑欧洲和南美线路。

　　钟清平介绍道，远洋条线的收费是近洋条线的10倍。“一个高柜的货物运到欧洲，单程船务费就得收3000美元，返程便宜一些，但也得1500美元。而跑近洋条线的话，300美元就能搞定。”

　　高昂收费的背后是高成本。若是去东京，三四天就能到港，但去德国汉堡之类的远洋港口，则需要20多天。

　　除了船期，对员工语言的要求亦有不同。钟清平说，货代公司需要与报关行清关行拖车行等合作，而近洋条线的合作方多数会说中文，但远洋的必须讲英文。

　　远洋条线虽然成本高，但利润也相对较高。“远洋的利润在25%左右，是近洋的2～3倍。”钟清平强调说，“但远洋物流公司的数量在整个市场中份额很小。”

　　货值不同也被钟清平归纳为远近洋物流利润空间有差异的因素之一。“远洋物流业务的目的地是欧美国家，多是中高端产品，货值比较高，而近洋的目的地多是发展中国家，货物附加值并不高。”

　　这从侧面表明深圳的制造业在进行产业升级，附加值不高的劳动密集型产业正在被淘汰，郑艳玲说。

　　深圳正在着力发展6大战略性新兴产业，包括生物和互联网等，经济发展能耗逐年减少。事实上，从2001年开始，深圳便先后制定节能减排、循环经济等低碳发展政策，并计划到2015年，战略性新兴产业增加值占GDP比重达到四成。

　　净利润下滑

　　陈杰也已敏锐地感受到物流行业与产业升级大概念的关联，并相信产业升级会影响到海运和空运的市场份额。他继而表示，产业升级是希望淘汰能耗高和劳动力密集型、附加值不高的行业，比如钢材和服装等，而这些恰恰是体积大的。

　　据中国海关统计，今年上半年，我国进出口总值12.51万亿元人民币，扣除汇率因素后同比增长8.6%。其中出口6.59万亿元人民币，增长10.4%。

　　虽伴有出口造假等疑云，但在陈杰看来，货物体积在减小单位货值在上升是个不争的事实。“比如说，货物的吞吐量下降了90%，但货值反而上升了100%。”他相信，这会促进空运市场份额的扩大。

　　深圳物流业业务量增幅平稳。统计数据显示，今年前10个月，深圳机场货邮吞吐量累计完成74.76万吨，其中国内航线货邮吞吐量57.31万吨，国际及港澳台航线17.44万吨，同比增幅均为7%。

　　另据深圳市交通运输委员会统计，今年1～10月，深圳港集装箱吞吐量累计完成1931.44万标箱，同比增长仅为0.53%。

　　深圳物流业增幅不大的背后是实体经济战略布局的调整。随着制造业的转移，珠三角的产业发展遇到了巨大挑战，而传统欧美市场则一直比较疲弱。虽然在复苏，但郑艳玲担忧，若是要恢复到过去水平，短时间内恐难以实现。

　　对于依赖外向型经济的深圳来说，部分企业开始转做内销，也令货物出口量下滑。杨明(化名)曾在国内一家大型通讯设备制造企业工作了10多年，2012年出来创办自己的公司，生产电梯驱动器。虽然熟悉出口流程，但他并不愿意直接做出口业务。

　　“国外的采购商已经非常熟悉中国市场的价格，很多老外是直接拿着计算器来砍价的，有的甚至压得厂家只能靠退税来过活。” 杨明的声音或许代表了一些不愿做出口的工厂主的想法。

　　杨明的工厂虽然不做出口，但对于国内物流来说，是个福音。但是，物流企业净利润的下滑也给该行业抹上了一层阴影。“准确地说，净利润是在相对下滑，净利润增长的速度比不上量的增长速度。比如说，业务量增长了10%，但净利润只增长了5%。”郑艳玲解释道。

　　出路

　　深圳物流业的发展得益于港口便利的通关环境以及不断开放的金融市场，但随着战略布局的改变，深圳以后的主战场在哪里?

　　目前，国内物流企业碎片化严重，缺乏有效的资源整合。郑艳玲表示，未来物流企业会充分利用信息化手段，不断融入供应链当中，向更长的链条延伸。

　　欧阳兰(化名)是深圳一家大型供应链公司的高级管理人员。该公司主要做国内快消品的供应链业务，整合了物流商流资金流和信息流，并且专门做平台，虽然租用仓库进行管理，但运输等服务完全外包。

　　欧阳兰对本报记者表示，快消企业如果在全国建立不同的代理，每一层代理都要找传统物流企业做仓储和运输，这样必然会导致产品售价比较高，而供应链企业对接品牌企业和各大卖场，提供直供平台，能降低快消企业成本。

　　跨国物流企业也已开始寻找其他的出路。近年，在出口总体疲软的大背景下，跨境电商行业业务量的快速增长也让这支一直默默前行的大军备受关注，将目光投向跨境电商的自然也包括了物流公司。

　　今年6月，据报道，EMS电商分公司总经理姚昕在参加北京电子商务大会时指出，作为国内最大的物流服务商，希望为电商企业的跨境电商业务提供支持，并成为电商的服务商首选。

　　而早在去年5月，陈杰便已开始涉足跨境电商物流业务，开拓美国德国及英国等跨境电商业务量排在全球前列的市场。目前跨境电商业务已经占其公司总业务的三成。

　　虽然陈杰已经与本地几家大的跨境电商企业合作海运，但他认为跨境电商80%仍是集中在空运和快递，因为发货量还没有做大，甚至还有很多是几公斤的业务。“小东西虽然分散，但量大，这是我们主攻的方向。”

　　陈杰也将目光投向了泰国越南柬埔寨等东盟国家，由于客户积累还很薄弱，效果不明显，但他相信两三年后情况会好转。