最近，号称“分分钟能造出特斯拉”的比亚迪，不仅与特斯拉掀起了一场隔洋相对的“口水仗”赚足了眼球，而其不断抛出的新能源汽车投资规划，更吸引了不少觊觎新能源汽车项目地方政府的关注。

　　头顶着“全国领先新能源汽车企业”的光环，熟稔投资心理学的比亚迪，似乎摸透了各地方政府意欲发展新能源汽车产业的心思。其不仅将一张投资建厂大网撒向了北京、西安、长沙、天津、武汉、广州、昆明等一、二线城市，甚至一些三、四线城市都传出是其投资涉足之地。据最新消息，比亚迪前不久已与南京市政府又签订了类似的投资换市场协议，核心内容是以1000辆K9纯电动大巴换20亿元的投资，细心人一算，1000辆售价200万/台的K9正好20亿元。比亚迪的用心良苦由此可见一斑。

　　笔者认为，通过投资换市场，与其说是比亚迪的一种投资策略，更不如说是比亚迪的一种营销模式。实际上，借地方政府之手推广其新能源汽车，通过以投资建厂给地方创造GDP以及税收的方式“换取”订单，或是比亚迪异地建厂的最初诉求。但近几年比亚迪在各地的建厂效果却不明显，其“投资换市场”的方式更多有点“雷声大雨点小”的韵味。

　　2010年，比亚迪以不少于30亿元的投资承诺，换得长沙1000辆电动大巴的采购意向协议，而三年已过，截至到今年上半年，长沙才投入100辆比亚迪K9运营。2012年，比亚迪又宣布与天津公交合作投资20亿，建立天津新能源汽车工厂，并大张旗鼓宣称拿到天津市公交集团2000辆纯电动客车k9的销售订单。实际上，近几年，比亚迪的新能源汽车推广阵地还是在深圳，截至目前除了深圳投放的800多辆外，长沙、西安、天津等地的纯电动公交车意向订单，都因各种原因未能兑现。

　　比亚迪之所以遭遇如此尴尬境遇，是因为很多地方政府在弄明白比亚迪“投资”的真实意图后，认识到比亚迪的“投资”不会为地方的GDP带来任何增量，而地方政府反而要为比亚迪的“投资”而所承诺的K9推广订单承担大笔的财政费用。

　　事实上，这种“投资换市场”的方式及其可持续性也一直受到业界和媒体的质疑，因为比亚迪不可能在每一个核心城市都投资设厂。按照国内相关政策的要求，整车企业异地建厂必须要在当地兼并重组一家具有生产资质的企业。比亚迪对此也承认，其对外投资的合资公司大多只是投资额只需几千万元的汽车组装厂，而并非真正的汽车制造厂。

　　但是，比亚迪的高调却一直在继续，不仅与北京、成都、武汉、昆明、兰州、上海等一、二线城市都传出绯闻，甚至连淮南这样的三、四线城市都大有涉足之势。而从目前实际投资来看，这些城市的建厂计划要么是无疾而终、要么就从未真正提上日程。

　　业内分析人士认为，在当前政策框架内，比亚迪异地建厂的初衷是为了突破地方保护的大网。这种模式也不失为一种务实的选择。但如果每一家电动汽车生产企业为了发展都需要异地建厂，这也将是一场产业悲剧。而一家自主品牌车企高层也曾透露，“车企到外地建厂，一般会得到当地政府给予的相应数量的商业用地。这些土地或用来做工厂的配套商业服务设施，也可以做储备用地。”