珠海城市公共交通60%的分担率，这一目标应该得到科学分解和落实。“在城市主要出行地和目的地之间布设公交干线，并以此为基础建立覆盖广泛的常规公交网络”、“建立与城市内外多种交通方式便利换乘的公交枢纽”、“结合公交枢纽布局完善步行道等配套服务设施建设”、“推行公交区域专营化”，这些都是一些很好的措施，但要真正落实，珠海还有很长的路要走。

　　珠海公交要建成什么样？在7月19日的务虚会上，“公交都市”概念被首次提出。市长助理陈仁福表示，公交都市的共同特点为：具有高达60%及以上的公交分担率。“牢固树立以人为本的理念，彻底改变以小汽车为本的观念”。 “大公交”构筑体系应该是以地铁、城际轨道为主骨架，以低地板有轨电车等为中等运输力量，以公交巴士为支线对接社区出行的交通发展模式。（见本报7月20日相关报道）。

    “公交都市”是为应对小汽车高速增长和交通拥堵所采取的一项城市战略，已成为全球大都市的发展方向。东京、巴黎、伦敦、新加坡、香港、首尔、斯德哥尔摩、哥本哈根是世界闻名的八大公交都市。拥堵让社会付出了巨大的经济和时间成本，“公交城市”作为务实的交通理念，值得嘉许。为了让“公交都市”得到积极落实，珠海应用精细操作进行破题。

    “以轿车为本”的惯性理念应得到纠正。现在，城市交通“以轿车为本”的思维太多，车多了，拥堵了，就修路，交通公共决策完全围绕着轿车转，这样做虽然暂时缓解拥堵，因为忽略了行人、自行车等便捷交通工具的路权，而汽车的总量在不断增加，增加的道路资源很快被消耗，治堵效果总是有限。

    “以人为本”应成为珠海城市交通发展共识，要为自行车交通、公交车交通，预留宽松的路线，甚至可以让公交车享受“交通特权”，让轿车之外的交通路线得到更多的畅通无阻。当然，人本化设计还应该在行人过街设施、路口管理等方面有所体现。公交的路线设计、交通频次也要从人本化着手，而不仅仅是从自我需要出发。公共交通效率真正提升了，骑自行车的人多了，开汽车的人就少了，交通拥堵才能得到缓解、改善。

    现在很多群众不想坐公交车的重要原因之一就是不方便、不舒服，拥挤仍是当下公交的发展常态。1987年，国家颁布《机动车安全运行技术条件》，规定1平方米内只要不超过8人就不算超载，但有调查显示，82.1%受访者认为公交拥挤现象严重。因为公交车太拥挤了，只有32.5%的人愿意挤公交车。

    “公交都市”应在路线便捷上多做文章，在重要路段增加公交车总量，提升交通频次，杜绝“坐车难”的状况；做好车辆更新，保证公交车的出行效率等。比如多发展公交巴士支线，小支线巴士路线灵活、停靠自由、班次密集、票价低廉，消除了城市公交出行盲点、薄弱点，“市民需要到哪里，公交车就开到哪里；市民需要怎么走，公交车就怎么跑”，有效地满足了市民的出行需求，提升了公共交通效率。深圳的公交巴士支线就很受人欢迎。

    据报道，目前我国的城市公共交通分担率低于10％，特大城市只有20％左右，而欧洲、日本、南美等大城市的公共交通分担率已达40％－60％，东京的公交分担率甚至达到了70%-80%。公交管理是严谨的科学，珠海要认认真真去学、去做。

    珠海城市公共交通60%的分担率，这一目标应该得到科学分解和落实。“在城市主要出行地和目的地之间布设公交干线，并以此为基础建立覆盖广泛的常规公交网络”、“建立与城市内外多种交通方式便利换乘的公交枢纽”、“结合公交枢纽布局完善步行道等配套服务设施建设”、“推行公交区域专营化”，这些都是一些很好的措施，但要真正落实，珠海还有很长的路要走。通过城市交通规划，让人们的工作和生活重心围绕公共交通主线，让更多人愿意参与公交系统，早日达到了60%的公交分担目标，珠海交通畅通就有望早日实现。