在谈及社会结构的变迁时，费孝通在《乡土中国》中指出，旧结构有其惯性，而新结构不是现存的，需要有人发明、试验，才能被众人接受，进而完成社会变迁。在这新旧交替之际，是一个无所适从的时期，这时产生了“文化英雄”，他提出办法，制定模式，引导人们走出窠臼。

　　在当前中国的大转型时代，是否也可以发现这样一种敢为人先的引领模式呢？

　　发展不再惟GDP已经成为中国未来发展的共识，但这种共识尚未成为普遍的行动，惟GDP思维仍在不自觉地主导着我们的发展观。这时，我们看到了北京的突破，在行动上的突破。发展不再追求绝对的高速度，而是追求发展的质量，追求经济、社会、环境与人的完满和谐。在这种实际行动的追求中，产生了本报暂且为之命名的“北京模式”。为此，本报陆续在医改、住房、文化、交通、商业和环境等领域全面剖析北京模式的开风气之举，以期为整个中国经济的前途提供一份有分量的梳理和思考。

　　北京4毛钱公交、2块钱地铁票价，连接城区和郊区四通八达的公共交通网络，五年公交改革，不仅彰显的是公共交通的公益性定位，也是北京实现世界城市的战略性抉择，与北京整体城市发展相吻合。因为有了低价便捷的地铁和公交，北京建设卫星城、发展新城的战略才成为可能。看似大投入的公交财政补贴，背后却是尾气排放量的减少、生活质量的改善、城市拥堵的缓解。选择了公共交通就选择了北京的未来。

　　“十二五”公交出行将达50%

　　北京低价公交政策将会在“十二五”期间继续延续。北京市交通委预测，“十二五”末，北京全市日均出行总量将达到5400万-5900万人次，平均出行距离增加到11公里，机动车出行需求持续快速增长势头很难在短期内减缓，中心城路网承载的压力仍然较大。而要缓解出行压力，公共交通出行将成为首要选择。

　　北京市交通委表示，“十二五”期间，北京要实现中心城90%乘客步行到最近公交车站距离不超过500米，五环路内平均步行1000米即可到达轨道交通站点；实现公交专用道总里程达450公里以上并连续成网；地面公交平均运营速度达到18公里/小时，其中专用道达到22公里/小时。

　　除了更加便捷，“十二五”期间，乘坐公交出行的舒适度也将更高。北京市交通委主任刘小明介绍，未来要实现高峰时段平均满载率地面公交70%左右、轨道交通骨干线100%左右；实现公共交通参与者安全意识和法制意识明显提高，公共电汽车万车交通事故死亡率控制在2以下（4.5人/万标台）；节能减排要通过管理、经济、技术手段降低公共交通行业能耗水平，较“十一五”末降低10%。

　　如果顺利实现所有目标，未来北京中心城公共交通出行比例将达50%左右。在公共交通吸引力明显增强的同时，城市物流配送体系形成规模，中心城内物流配送系统承担城市正常运行货运量的70%左右，突出体现在方便、快捷、舒适、安全和节能减排上。

　　北京市交通委介绍，2012年至2013年，北京将重点扩大地面公交覆盖，加密区域内公交支线，布设一批公交快线，结合轨道交通线路合理调配线路高、平峰运力；2014年至2015年，北京将结合轨道交通线网的逐步加密，整合削减重复地面公交普线，完善公交快线和支线，优化运营组织。就今年而言，北京将优化调整的地面公交线路97条，在确保完成北京市政府实事项目优化调整公交线路40条的基础上，优化调整尽可能多的地面公交线路。

　　以公交便捷性缓解交通拥堵

　　“如果每天晚上乘坐44路公交上下班，每个月仅上下班时间就可以节省600元左右的油费。”在北京市宣武门一家金融机构附近上班的贺先生家住安定门，之前每天开车上下班，但是最近他发现44路公交末班车时间有所延迟，他可以直接乘坐44路公交从安定门西站上车到宣武门西站下车，全程40分钟左右，上下班时间既有保证，还能节省一部分成本。

　　贺先生给记者算了一笔账：如果开车每月需要支付至少600元左右的油费，加上各项车辆维修费用以及每天的停车费，总支出接近1000元，但是如果改乘公交车，每天只需支付8毛钱，合计每月只需24元，算下来，乘坐公交可以为其节省不少的经济成本。

　　和贺先生看重公交出行为其节省的经济成本不同，程先生选择公交出行是看重公交出行的便捷性。家住朝阳公园附近的程先生在金融街附近上班，虽然有私家车，但是由于金融街附近是出名的“堵”，停车也是个大问题。要避开金融街的拥堵，减少停车麻烦，公交出行是最好的选择。

　　低价公交吸引的不仅仅是贺先生和程先生，一组数据可以解释4毛钱公交给北京市民带来的吸引力：2011年底，机动车保有量达到498.3万辆，在这种持续快速增长的情况下，公共交通出行比例达到42%，较2005年底的29.8%增长了12.2个百分点，而小汽车出行比例首次下降，由34.8%下降到33%。

　　正是公交便捷性吸引市民来乘坐，北京市公共交通出行比例增加后，整个中心城交通运行状况有所好转。数据显示，在2011年时北京高峰时段交通指数由6.1下降到4.8，路网运行速度由每小时22.6公里提高到25.3公里。“总体上讲，本市地面公交线网持续调整优化、运行速度得到提高，枢纽场站建设成效显著。发展公共交通对于缓解城市交通拥堵的治本作用得到了体现。”刘小明表示。

　　低价公交撬动经济发展活力

　　在各项补贴政策的带动下，北京公共交通系统也经历了长足的发展。数据显示，北京公交车数量从最初的10辆迅速增加到28071辆，运营线路也从1条增加到861条，由单一的有轨电车发展到布局更加合理的多种运营结构。

　　变化的不仅仅是公交车的车辆数量，扶持政策引导下，北京公交车的舒适度也在不断提高。中央财经大学毕业的王晓是在2006年上的大学，在王晓印象当中，刚上大学的时候，公交又小又挤，没有空调，上车之后人贴人，夏天车上就像个大蒸笼。而且班次也不多，经常挤不上去车，有时看着只能干着急。随着财政投资公交力度的增加，等到2010年大学毕业的时候，她发现公交变得舒适了：公交车都换成大车了，一次可以上几十个人，夏天有空调、冬天有暖气，坐着比之前舒服多了，线路和班次也增加了许多，基本不用担心挤不上车了。

　　另外，作为公共交通的北京地铁也获得了跨越式发展。过去五年，北京地铁的运营总里程从142公里增加到440公里，运行线路从4条发展到15条，日均客流量从179万攀升至639万，日客流高峰值突破800万。

　　北京交通运输职业学院卢慧接受记者采访时表示，最近几年，北京公交城市建设发展很快，信息化应用水平、指挥调度水平不断提高。从发达国家经验来看，公共交通往往承担着城市出行的主要运力，随着北京提倡绿色、低碳出行，未来公共交通发展空间仍然很大。

　　新能源公交车将推广

　　低价公交也减少了北京市治理环境的成本。在22%以上的PM2.5污染源来自机动车尾气排放的背景下，公交出行降低的尾气排放，可以减少北京市为治理空气环境所做的投入。

　　中国知名建筑学和城市规划专家、两院院士周干峙介绍，截至2010年底，中国设市城市657个，城镇人口6.66亿，城市化率达49.68%。近20年，内地民用汽车年平均增长率为13.3%，私人汽车年平均增长率高达23.7%，2010年汽车产销量超过1800万辆。中国大城市遇到严重的交通拥堵、环境污染等问题。其中，北京作为人口超过2000万人、机动车500万辆的特大城市，交通拥堵已成为制约城市发展的主要问题。北京市环保局数据就显示，北京市的PM2.5大概22%以上是机动车排放的。

　　在很多专家和学者看来，推广公共交通出行既能缓解交通拥堵问题，也能美化城市环境。“现在实施的刷公交卡四折优惠，是一项非常有用的惠民政策，鼓励大家去乘坐公交，对缓解交通拥堵状态起到一定作用的同时，也能美化城市环境，如果公共交通出行率提高，汽车尾气排放减少，PM2.5浓度自然会降低，北京市可减少治理环境的投资。”中国社科院区域经济研究专家徐逢贤表示。

　　中国道路运输协会秘书长王丽梅告诉记者，公共交通因其廉价、便利等优势，一直是城市交通运力的主要承担者。随着大家对低碳、环保等出行方式的提倡，未来乘坐公共交通出行的民众会越来越多。

　　实际上，北京市在2009年开始提出建设低价公交也有美化环境的考虑。刘小明介绍，随着北京经济社会快速发展，城市化、现代化、机动化进程进一步加快，人口、资源、环境矛盾日益加剧，特别是进入了小汽车为主导的城市机动化时代，也引发了拥堵、能耗、环境、安全、社会公平性等诸多城市问题，这就要求北京大力发展公共交通来减少环境污染。

　　今年，北京市也致力于通过鼓励公共交通出行来降低PM2.5浓度。“北京已把降低PM2.5列为"绿色北京行动计划"的重要组成部分，将从调整能源结构组成、降低单位GDP能耗、推广新能源汽车、发展公共交通、提高森林覆盖率、实施建筑物节能改造等六大方面实施新的环境保护工程。 ”北京市政府相关负责人表示。

　　为在公交领域推广节能减排，北京市公交集团董事长、总经理晏明表示，北京市今年还将在长安街沿线推广新能源公交车。