新近从山东枣庄调到济南一家通信企业工作的金先生,每周五下午从济南返回枣庄,周日下午返回济南,经常乘坐长途汽车。他发现,在枣庄和济南两座城市间运营的大巴,因权属不同,竟有两种价格、两种服务。 

    金先生说,大巴分公营和个体两种,如果乘坐公营大巴,全程票价是80元,没有任何优惠。个体车则不同。看到金先生常在济南和枣庄间往返,为吸引他乘车,一辆个体车的车主主动把票价降到50元,以站外上车方式逃避监管。30元的价差对金先生很有吸引力,他成了这辆个体车的固定客户。 

    除了票价不同,公营车和个体车还有一些不同点。公营车基本能严格执行道路客运有关规定,站外不上客,高速路上时速保持在80公里；有些个体车就不一样了,站外上下客,高速路上有时超过限定速度行驶。金先生反映,乘坐个体车比公营车一般要快半个小时以上。 

    金先生所说的公营车,道路运输业界约定俗成的提法是“公车公营车辆”,客运企业对车辆拥有完全支配权与处置权,对车辆、驾驶员能够进行有效的管理和调控。个体车即挂靠、租赁经营车辆,通过挂靠客运企业或从企业租赁车辆获得经营权,自主权较大,易发生违规行为。 

    个体车以其灵活的票价、积极主动的营销赢得了客源,就像金先生说的,“个体车票价低、速度快,我当然选择坐个体车。”但是,部分个体车违规上下客、超速行驶等行为,也形成了安全隐患,扰乱了正常的道路客运秩序。一位公营车司机说,每当看到个体车在高速路上超车驶过,他就为车上乘客的安全担心,“为了赶一点时间开这么快,这不是玩命吗?” 

    经营权收回难题不少 

    上世纪八九十年代,为了满足人们快速增长的出行需求,全国各地普遍放开道路客运经营限制,一大批个体车进入了客运市场。据了解,目前我省客运车辆约70%属于非公车公营车辆。 

    随着时间的推移,个体车多、小、散、弱,难以管控的弊端逐渐显现出来。一家客运企业的负责人说:“对公车公营车辆,我们有完善的规章制度进行管理,并严格约束驾驶员、乘务员执行规章制度。但对非公车公营车辆,管控的有效性就要打个折扣。” 

    山东交运集团多年从事客运管理工作的宫方中告诉记者,挂靠、租赁车辆经营形式灵活,经营方式多样,盈利能力强,但违规违章行为也相对较多,有的甚至就是靠站外上客、超员超载等盈利。为规范运营秩序,山东交运集团早在1996年就有意识地提高公车公营车辆比例。一些线路挂靠租赁到期后,集团就根据政策和规划对挂靠租赁车辆进行调整改造,目前这项工作正在加速推进。 

    记者了解到,针对客运企业挂靠、租赁经营模式普遍,安全生产责任主体比较分散、监管难度大的实际,我省将采取法律、行政、经济等措施,加快运输业户的集约化、公司化经营,鼓励发展道路客运线路公司,切实提高组织化水平。特别是“7·22”特大交通安全事故发生后,我省要求,严把运输业户的市场准入关,严格运输业户经营资质的动态管理,安全生产不达标,一律不得进入道路运输市场。 

    客运企业工作人员介绍,挂靠、租赁经营是一个历史遗留问题,一些经营者多年从事这项工作,要推行公车公营,人员安置、补偿等已成为不可回避的难题。推行公车公营,要做很多细致的工作,同时也需要政策支持。 

    有关人士表示,不管是公车公营还是挂靠租赁,确保乘客权益不受侵害、不断提高服务质量才是根本。他们认为,股份制是一条可行的路子。以股份制方式把道路客运的生产要素集中起来,统一经营,按股分红,有助于实现责、权、利的统一,促进道路客运市场健康发展,有条件的企业可以积极探索。