超乎想象的概念车
A、长头重卡在北美国家：
当前，对比欧、美、亚、中的卡车使用情况来看，北美地区的国家更习惯使用“长头”卡车，而欧洲和亚洲特别是中国的情况很相似，高速公路上行驶的大多是平头卡车。由于美国和加拿大的路况很好，司机在高速公路上行驶的几率很高，所以美国的司机们更加喜欢“长鼻子”的卡车，在安全性、适用性和可操作性、舒适性等方面都较前者要好。
美国大部分商品运输依靠重型卡车来完成。美国司机大多数喜欢有棱有角的粗犷膘悍车型，不喜欢驾驶室位于前轴上方的扁平车型。美国长头卡车，驾驶舱除了驾驶座设计舒适、空间大以外，位于驾驶座后端的卧铺设计十分人性化，在设置了宽大可折叠床位的同时，有些卡车中甚至还加装了环绕式的仪表台，自动变速器、高配置的音响电视，卫星通信跟踪服务系统以及可上网电脑等营运、娱乐设施，完全可与轿车媲美。
与中国截然不同的是，美国对于车辆长度的计算是从驾驶室后端开始计算，所以驾驶室的长度并不会影响整车的长度，所以无论是“长头”还是“平头”的卡车，其整车的载货重量并不会因此而变化。据资料表示：“上世纪80年代，美国也曾有和欧洲和中国类似的法规，当时平头卡车也是占据着超过八成以上的市场份额，后来处于安全公路考虑，美国放宽了对卡车头的长度不限制，对货箱进行限制，从那以后，市场完全颠倒了过来，长头卡车成了北美的主力车型。
美式风格的卡车外观造型威猛，驾驶室有着宽大舒适、操控自如的驾乘空间。美国长头重型货车搭载的发动机功率均为重载大马力。重型货车生产厂商的发动机多来自于美国发动机制造商卡特彼勒、纳威斯达、底特律柴油、康明斯、迈克货车公司、沃尔沃货车北美公司五大厂家。变速器多采用全自动或半自动换档，ABS抱死控制系统、缓速器成为公路重型货车的标准配置，有的车型则安装EBS电子制动控制和GPS全球定位系统。
B、长头重卡优势：
长头驾驶室结构驾驶室前方有1.5m或2.0m的引擎长机罩，形成有效的冲撞缓冲区。驾驶座后方有独立密封的卧铺间。长头卡车优点在好检查机器故障易修理。操作机构简单(不用翻转驾驶室)，三是前轴轴荷分布合理，不像平头车吨位大了要加复杂的双前桥等。一旦发生撞车肇事己方受伤小，容易逃生。此外，长头车相对价格便宜，且安全性能高、轴距长重心稳，维修便利。长头卡车的座椅安置在前后轴之间，相对减震效果较好。而平头卡车，司机基本置于前桥上，尽管有减震措施，但仍避免不了来自底盘的冲击。
C、长头重卡劣势：
长头车致命的弱点是装载区域较平头车要略小几立方，运输成本高不划算。在同样车长和轴距的情况下，平头车要比长头车的车厢长2.0m左右。从经济性考虑，由于长头重卡的货箱相对于平头重卡要短，因此承载能力下降，导致单程收入下降。长头车发动机前置，着后驱车辆的传动轴要延长，传动轴的延长就必然造成动能的损耗，所以，平头车为减少动能损失，将发动机靠近后轮也是技术先进的体现。此外，长头车相对于平头车来说，转弯半径较大；如果无限制的加长轴距会使车辆转弯更加困难。
D、平头重卡优势：
平头车外观美观且视线良好、驾乘舒适，不存在视野盲区。发动机与驾驶室布置紧凑，驾驶室能翻转，但操作机构(档位、转向、手制动等)需要软连接。在同样车长和轴距的情况下，平头车要比长头车的车厢长一些，装载区域略大，运输成本划算。此外，平头车要比长头车的转弯半径在小得多。所以现在欧洲和亚洲货运市场上货运车辆大多数都采用平头车。
E、平头重卡劣势：
亚洲(尤其是中国)生产的重型货车基本上是在轻型货车基础上发展起来的，其技术是借鉴欧洲自行发展的。所以从发动机、驱动系统、车架、前后桥、驾驶室及其操作系统方面都相对于美系重卡要薄弱些。如2米左右的吸能溃缩区是平头所不能比的。此外，平头卡车座位相对较高的驾驶室在侧风或急转弯时不安全感比长头也会多出许多弊端。其次是燃油经济性，长头卡车比平头更省油，从空气动力学角度来讲，平头卡车的迎面截面积比长头车要大，因此风阻也相对较大，所以高速燃油经济性是没法和长头相比的。
长头车长出2米左右的吸能溃缩区是平头卡车所不能比的，比如在120公里时速超重十多倍的情况下，一旦发现短距离内前方有车或有障碍物的情况下，但已经刹不住车而直接撞上。如果是平头卡车，其死亡率是100%；如果是开长头卡车，相对死亡率会减少到90%左右。
F、长头重卡在中国市场前景预测：
我国卡车事故伤亡率与欧美国家相比居高不下,欧美国家的卡车事故伤亡率却远远低于我国。一直居高不下的事故伤亡率原因是我国的卡车大都是平头重卡，而美洲国家的卡车大多采用长头设计，安全性能好。
据悉，目前美国人均道路面积500平米以上、日本人均200平米左右，而中国人均道路面积是10平米上下。此外，中国的交通状况远比美国要复杂，对车辆的灵活性要求更高，从这一点上来说，长头的视野和转弯半径缺陷，在中国不单没有削弱，反而被放大了。
目前，国内的重卡沿袭了欧洲的重卡风格，基本上都是平头车。1953年，美国纳威司达公司生产的“K系列”车型曾于1953年引入中国，当时人民币的一分钱纸币上，就印有此款车型。中国一汽生产的第一辆汽车——解放牌卡车，也是基于此车型研发而来。纳威司达“K”系列在中国影响深远，以至大多数早期国内品牌设计的卡车上都有纳威司达的影子。如东风老解放的后继二代车型；老解放是苏联的吉尔车型，而苏联吉尔又是直接引进的美国福特设计长头车。
在目前我国物流高速化日趋明显的情况下，一是重型卡车企业本身对技术没有研发更新，长头车的技术水平还停留在上世纪末的水平线上，无论是安全还是性能、燃油经济性都已经没法满足要求。当下，一汽解放CA1091、CA1092长头卡车、东风柳汽“龙卡”，作为老一代长头牵引车的全面升级换代产品，旨在引领长头重卡的发展。东风“龙卡”无论是性能配置还是在外观上均领先于老一代长头卡车，其具有安全系数高、省油、自重轻以及驾驶室空间大的优点。龙卡在保持原有优势如大梁、车桥等基础上，配置的玉柴、康明斯等名牌发动机，满足欧标准，具备欧IV甚至欧V的升级潜力，其经济性和动力性在业内领先。此外，中国重汽和曼MAN的合作，福田汽车与奔驰的合作，江淮汽车与纳威司达的合作(纳威司达拥有长头重卡资源)，表明国外汽车厂商都想在中国长头和平头车型上分得一杯羹。
为什么几十年来长头卡车在我国卡车市场上份额稀少，道路上很少见到呢？其主要原因有如下几方面：其一是我国国家法规限制了车长，要是车头太长就影响装载质量了。从技术角度看，平头车的车长利用率更高。其二是政府在治超治限的过程中是依照的是欧洲标准，也就是对卡车的整长(车头货厢的总长度)进行限制，而不象美国只对货厢而不对车头进行限制。长头卡车在我国不能流行的致命原因，前面长出2米就意味着后面少拉几立方米的货物。因此，为节省装货空间，我国卡车企业对车头的研发标准时越小越好。
与此同时，进口长头重卡的天价也是阻碍其在我国市场快速发展的重要原因之一。如斯坦尼亚、达夫、纳威司达等进口长头重卡的价格动辄都在八十万或一百万元以上，中国一般的消费者很难承受如此昂贵的价格。绝大多数愿意接受长头重卡的用户，给出的价格基本在30—50万之间，更多的倾向于比自己目前驾驶的平头重卡价格略低一些。
目前，长头重卡在中国市场需求量狭窄，主要较少集中在一些区域特殊细分市场上，如一些大型物流集团及个别特种行业。长头重卡要想在中国有所发展，一是离不开厂家的市场培育引导；二是彻底根治中国公路管理体制高度超常腐败，三是政府对车长度的限制采用美式而放弃现行的欧式标准；四是要在超限超载不可能发生的情况下；五是长头车售价普遍低于平头车等一系列先决条件基础上，才能有此发展大前景，否则寸步难行。总之，十年之内长头卡车在中国市场前景依然黯淡。
