在日前于北京举行的第七届中国电动汽车百人会论坛(2021)全球商用车电动化与智能化可持续发展论坛上，斯堪尼亚中国集团总裁何墨池（Mats Harborn）发表了主题演讲。

他在论坛上表示：

       物流和交通支撑着社会的运转。尤其是在去年疫情严峻时期，是物流和交通支撑起维护民众正常生活的需求。但大家也都知道，交通也带来一些负面的影响，比如说道路拥堵、城市空气污染，同时还会影响到能源安全、二氧化碳排放以及由此产生的气候变化。尤其是中国国家主席习近平在第七十五届联合国大会上表示中国制定了2030年碳达峰和2060年碳中和的两个碳减排目标。为此，我们必须刻不容缓，推动向可持续交通运输系统的转变。

       做为首家被批准科学碳减排目标的商用车制造商，斯堪尼亚承诺：到2025年，将在2015年的数据基础上把其自身运营所产生的二氧化碳排放减少50%，并将其产品使用环节的二氧化碳排放量减少20%。

       欧洲汽车联盟也有一个承诺，2040年将全面停售化石燃料卡车，斯堪尼亚也完全致力于这个目标，为此，我们必须要与整个产业链上的各个环节同舟共济、携手合作，包括运输运营商、运输服务购买方、制造商、能源供应商、基础设施的合作伙伴，以及政府。

       中国现在对于从国家能源安全、清洁城市、电动化以及技术的跨越发展，到对于在整个社会中实现如何减少二氧化碳排放的整体路径的整体层面的关注，将会带动全社会的讨论、促进新技术的推广、乃至实现。

       当我们制定可持续交通的政策时，必须要以实现最高效、最经济的交通体系为基础。

       何墨池在演讲中进一步阐述了他对实现交通系统碳中和目标的思考。

替代化石燃料，没有唯一的最优解

       目前没有一套一劳永逸地解决方案，能够实现欧盟提出的2040碳中和的交通体系，和中国2060年碳中和的交通体系，我们必须通盘安排，整体规划，推动多种技术路线、多元化解决方案的应用，比如，提高能效、利用可再生能源、能源转型。而且，我们不能够等到明天，应该现在、立刻就要开始行动。

       斯堪尼亚的可持续运营之道基于三大支柱：提高能源效率、使用替代性燃料和电气化、以及智能和安全的运输。

       去年，斯堪尼亚推出了第一个电动车系列，并且计划将持续每年推出适用新应用场景的电动车型，因为我们认为，虽然很难有一个解决方案适用所有应用碳减排的需求。但针对每个细分应用可以提供最佳的解决方案。

       但是从电能的源头算起，在中国，电动车现在的二氧化碳排放大概是每公里258克，在斯堪的纳维亚半岛大概是80克，意味着现在在大多数国家的电动解决方案并不一定能实现全生命周期二氧化碳减排最大化，但是还是有意义的，只是还需要其他的解决方案共同配合完成。

       所以斯堪尼亚也制定了一个技术路线图，确定在什么阶段采用什么样的燃料，什么样的技术，什么样的应用来达成目标。在每一个阶段，都要采用最佳的解决方案，不能够仅仅依赖某一种技术，我们应该多管齐下，优化能源配比，来逐步降低二氧化碳排放。

       现在我们已经看到使用替代性燃料，比说生物燃料、生物柴油、乙醇以及混合动力多种方案共同配合可以立竿见影地实现二氧化碳减排。

       与现在的油电混和动力不同，如果能够使用结合生物燃料和电池的混合动力解决方案的话，就可以解决短和中短距离运输的环保需求。在城市限排区使用纯电模式；在限排区外，使用生物燃料驱动，既能够实现降低噪音，又可以减少运输过程中的二氧化碳排放。

       目前，8-10%的交通需求都是可以通过生物燃料来满足的，斯堪尼亚生物燃料解决方案已经非常成熟。我也非常高兴的介绍我们已经和中国江苏如皋政府开展了可行性研究，利用水处理工厂当中产生的污泥来生产生物燃料，这样能够减少90%二氧化碳的排放。

       斯堪尼亚中国生产基地刚刚在如皋揭牌。我们用独有的模块化生产系统来生产斯堪尼亚的卡车，车辆由包括车轴、车架、变速箱等等模块组成。我们对此非常自豪，因为这个模块化的系统非常适合未来的需求。虽然当前车辆还是主要应用内燃机，但是现可以看到，随着自动驾驶的不断引入、网联汽车不断发展，未来多数的车辆都是这种ACE，也就是自动化的网联电动车。应用模块化的设计，我们未来只需要替换核心的动力模块就能生产出与现在一样的高效的、高品质的卡车。这也是我们现在中国的工厂在做的事情

把现有的、最理想的技术应用到合适的运输系统

       斯堪尼亚始终认为实现可持续交通运输应把现有的、最理想的技术应用到合适的运输系统中。要基于市场选取解决方案，能够以最可持续，最经济的方式开展运输。

       在目前电池技术没有满足长途运输的前提下，有很多其他的解决方案吸引行业关注，比如换电重卡，液氢燃料电池或者电气化公路。

       在没有无限的绿色氢能前提下，我们是否要在现在把氢能用于长途运输领域，或者需要思考氢能的最佳应用是在哪个领域，比如是否优先用于碳排放更大的钢铁行业？在瑞典，瑞典能源署与瑞典钢铁（SSAB），LKAB和Vattenfall公司已经开始启动试点项目，以研究在炼钢过程中使用可再生能源制取的氢气代替煤的可行性。此举可能将瑞典的二氧化碳总排放量减少10％。

       对于电气化公路，德国已经开始了测试。在德国5%的主干道承担了60%的道路货物运输，为此如果能够实现这5%道路系统的电气化，就意味着在整个运输系统中降低60%的碳排放。对于中国的道路交通分析也得到类似的结果，如果实现电气化公路的话，就能够实现最低廉、最有效的二氧化碳排放。

       但这些解决方案需要政府的帮助，负责全局性的调研与选择，怎么能用最少的投资获得最高的二氧化碳减排效果。

提高能效与物流效率，用更少的发动机运更多的货

       传统内燃机在未来的10-15年还会继续发挥作用，现在仍需提高发动机利用效率，不管是柴油，还是电力的，必须要降低能耗，每公里的能耗都要降低。

       比如要完成总体积是165立方米的货物，现在我们需要3辆牵引车，如果用25米的挂车组合，就可以减到2辆车，就能够完成同样的运输任务。

       因为用更少的车辆来完成同样的运输任务总能耗会低很多。希望法规制定部门能够考虑一下这种解决方案，同时也方框。

       此外，我们会看到有些用户会将不合规的150立方米的集装箱用于半挂车上。如果采用欧洲的EMS（European modular system）系统，在中国叫CMS (Chinese modular system)，就是中国模块系统，就可以让用户通过使用挂车列车安全的达到150立方甚至更高运力。

       2021年9月份，斯堪尼亚会在青岛与公路院一起举办HVTT16国际论坛（Heavy vehicle transport technology conference），探讨通过应用公路列车技术，来降低每公里的能耗，届时将会有线上和线下的渠道可以参与，我们会学习世界各国的经验，有些已经采用了更长的公路列车，这才是最可持续，最安全，最高效的解决方案。

       所以，不管采用什么样的解决方案、什么样的技术、什么样的能源、可持续的交通系统就是要使用尽可能少的发动机来运输更多的货物，尽可能多的使用清洁能源，以实现尽可能少的能源消耗，和碳排放，这也正是需要政策和法规去支撑运输行业的领域。