一直来，公交车采购带有“地方保护主义”色彩，新能源公交车虽属特殊，但依然没有逃脱这个“魔咒”，且有增无减。正如方得网记者8月在青岛所见一样，青岛的新能源公交车品牌也俨然以“本土造”为主。

    青岛虽没入选“十城千辆”工程示范城市，但最近关于青岛纯电动公交车的交付及相关充电站建成的消息接踵而来。为何在“十城千辆”的收官之年，青岛开始发力纯电动公交？是否也与大力推广“本土造”新能源客车有极大关系 ？

    大力推广“本土造”车辆

    有业内人士指出，“新能源车的推广本是一种政府行为，‘十城千辆’城市因为有着政府的补贴，所以推广起来会比其他城市要顺利方便。”但并未入选“十城千辆”的青岛，为了顺利推广“本土造”的新能源客车，也开始发力纯电动公交的推行。

    “青岛纯电动客车是自去年7月开始采购，主要用于隧道线路。” 从青岛市公交集团黄经理处记者了解到，目前青岛280辆纯电动客车中，有200辆是上海申沃的，其余80辆主要为福田欧辉、五洲龙和山东沂星电动汽车。

    为什么青岛在新能源公交方面有如此在投入，且清一色地采用纯电动车，而没有其他城市主推的混合动力客车？黄经理给记者的解释是：“选用申沃的纯电动客车，主要是因为看中申沃客车在上海世博会期间的优良表现，所以就不考虑混合动力车了。”

停车场内的电动客车

    记者后来在网上查询后才有所了解，虽然青岛市没有本土的客车制造厂，可是有一家青岛申沃客车股份有限公司，该公司是由上海汽车（集团）公司、瑞典沃尔沃和青岛公交集团公司作为投资股东组建。这就不难解释为什么青岛不是十城千辆工程的城市，却在新能源公交运营中有如此大手笔。

    据悉，目前青岛公交车保有量接近5000辆，其中纯电动公交车280辆，混合动力公交车暂无。不知，这是否仅为“本土造”的申沃纯电动客车提供一块“零竞争”市场。

    电池匹配成问题  车辆无奈停运

    青岛在投入大批量的纯电动公交车后，其运营模式又是怎样的呢？“我们的电动客车与国家电网合作，电车都在薛家岛的充换电站更换电池，换电采用租赁方式。”黄经理告诉记者，国家电网投资近两亿在薛家岛建立一个充换电站。

    纯电动公交车电池的衰减性与续航里程，一直是电动汽车行业关注的问题。而青岛交运集团的电车采用换电加租赁的方式，这似乎让其不再为此问题头疼，但是同样又带来了新的问题。

无牌待业的山东沂星电动客车

    在薛家岛充换电站，记者发现有几辆闲置且无牌照的山东沂星电动汽车。据隧道公交4路司机郑师傅表示，这些新车因为不能兼容电网提供的电池，一直闲置在充电站的停车站。“除了申沃，其它品牌的车辆也有这种问题。”

    如此一来，公交集团虽不担心电池衰减性能，但由于电池匹配存在问题，导致其车辆不能运营。

    经济性较低
 
    然而，青岛公交与国家电网合作爆发的问题，还不仅仅只是电池与车辆的匹配难题。

电动客车充电

    在薛家岛实地调查时，记者通过统计10辆客车的充换电时间发现，公交车充换电时间在15分钟左右。但据公交车司机反映，因为车辆过多需要排队，实际更换一次电池的时间在30分钟左右。

    “更换时间长，影响运营效率。”这成薛家岛充换电站的问题之二。

    另外，作为公交运输，青岛纯电动公交车的经济性、商业价值也非常不容乐观。

    记者进行粗略计算：青岛纯电动客车保有量为280辆，但除了没有牌照的山东沂星闲置外，还有几十辆上海申沃的客车也同样在停车站闲置待岗。如此一来，何时能把110万（不含电池）的购车成本收回更是尚属未知。

    此外，据记者了解，电动客车租赁电池费用以及使用电池所需要缴纳的电费问题悬而未决，公交公司与国家电网还未达成一致。

    由此一来，青岛电动客车的前期运营成本和充电站投资的近2亿元，何时能收回真成未知数。这也是青岛电动客车与国家电网合作产生的第三个问题。

    隧道4路司机郑师傅得知这笔巨大耗资后，也不禁感叹道：“虽然乘客和我们（司机们）都觉得纯电动车比原来的柴油车噪音小、乘坐舒适，总体感觉还不错，但是得知耗资那么多钱后，觉得有点浪费。”