货运行业恶性竞争导致整个行业效率低下、利润微薄、能耗奇高、事故多发。而货运行业恶性竞争是由行业关联的各项经济制度、行政法规等安排的不科学、不合理以及我国社会经济发展的基本国情所决定的。

    行业入门门槛太低

    货运行业的登记、注册、上牌等制度，国家行政管理几乎不设任何门槛，只要能购买得起货运车辆，还可银行按揭，任何人都能成为行业内的经营者。一个涉及千家万户广大百姓生命和财产安全的行业，用这种制度来安排是有悖常理的。其危害性在于:

    1.行政管理难度大。由于经营者基数庞大而分散凭现有的行政力量很难管理到位，现在行政上只能做到路面上的抽查，而源头上几乎处于放任自流状态。

    2.经营者缺乏专业管理技能和知识。个体或只有少量车辆的货运企业，经营者没有经济能力配备必要的专业人员，尤其是新入门的经营者可谓是无知者无畏，不计后果。

    3.车辆技术性能差。由于行业内绝大多数经营是小本经营，没有经济实力及时修理保养车辆、更新新车，致使货运行业内的车辆大都老、旧、破、残，运输时效率低、能耗大、成本高。在德国自然人是不能购车搞运输的，只有企业法人才能购车搞运输，并且必须得到行业协会的许可。

    行业对外议价能力弱

    我国低端劳动力市场一直处于过剩状态，改革开放以来，农村大量富余劳动力持续向非农的服务业转移，部分农民工通过自购货运车辆，参加驾驶学习考取驾驶证，自谋职业当上车主小老板，这部分人既是车主又兼职驾驶员的个体运输户，绝大多数将车开到各地的货运市场、物流中心，停车等待承揽运输业务，他们处于绝对的自由放任状态，有生意就接一档，没生意就原地歇着，绝大多数人只求温饱，不敢有过高的奢望，这就是我国货运业最基本的现实写照，也是整个庞大货运业的最原始的细胞，他们群体数量庞大，文化素质偏低，没有参加任何工会或行业协会，游离于国家行政、社会组织的管控之外，他们进入这个行业带有普遍的盲目性。这就为社会总运力的过剩埋下了伏笔，全社会的货运总运力供大于需，货运业长期处于买方市场，货主方在运价谈判中处于强势地位，货运企业以及车主方处于弱势地位，货主通过多次往复寻价，促使车主互相压价，最终只能微利保本经营。

    一些规模比较大的货运企业往往能有比较固定的客户，货运量大的客户，一般不会临时去物流市场找货运车辆，而是与比较有实力的货运公司签订固定的运输协议，但近年来货运成本不断上涨，货运公司往往将一些业务又转包给了个体经营者，从中赚取一点差价，最终整个货运市场还是千百万个体经营者在支撑着，由于车主对货主仪价能力非常弱，很难在运价中体现燃油、人工、修理等成本的上涨，货运企业赢利能力差，企业业务量越做越大，利润却越做越薄，企业就做不大，更做不强，货运企业在这种尴尬的困境中，也就根本拿不出钱来增加车辆的安全设施，对员工进行定期培训，长此以往货运业必然爆发各类安全事故。

    行业抗风险能力差

    经济发展是呈波浪式前进的，有高速增长期，也有低速滞胀时;有经济过热期，也有经济危机时。经济运行的大环境必然反映到社会物流量的变化上来，社会货运运量需求是随经济形势的变化而波动的，当经济周期处于上升阶段时，社会的总运量需求会有所增长，货运行业中的个体经营者处于停业、息业的情况会少一些，货运企业也会处于赢利的局面，但当经济周期处于下降通道。

    例如，2007年的金融危机，社会总货运量急剧减少，供给远大于需求，致使竞争不断加剧，稍稍有点实力的货运企业还能坚持一段时日，等待着经济形势的好转，但个体经营者或较小的经营企业由于经济拮据，往往选择进一步降低运价来招徕业务，经济萧条的时间一长，实力弱的经营者只能选择停车、息业、卖车破产。例如，2010年年底以来，国家对经济进行了宏观的紧缩调控，2011年7月份，中国物流与采购联合会发布的中国制造业采购经理指数(PMI)为50.7%，连续数月下滑，创2009年3月以来的新低，PMI指数与道路货运量有密切的关联性，从浙江省高速公路上2011年上半年行驶的货运车辆数来看，流量是持续在下降，货运市场车主间的竞争已处于白灼化阶段，超载超限已是广大车主降低短途货运成本求得生存的唯一解数，所以这段时期短途货运车辆的超载量会越来越重，以求得微薄的利润空间，形成了货运量越少超载超限越严重的怪象。

    2011年7月份全国先后因短途货运车辆超载超限相继压塌了四座大桥，其中7月19日凌晨，北京市怀柔区宝山寺白河桥上，一辆重达160吨的严重超载沙石货车将白河大桥压塌，货车的载重量已经超过一节火车载重量的两倍，实属罕见，这不是偶然的，偶然中有其必然的规律性。中长货运车辆大多数走高速公路，高速公路实行计重收费，并对超限车实行惩罚性加倍收费，所以中长途货车超载超限反弹稍好一些。