这里有中国赛车史上最坎坷的赛道，在赛车起落间颠覆的是人们对汽车运动的传统认知。

    2012年7月，对于全世界的赛车爱好者来说或许只是“纠结”的开始。作为赛车界的顶级代表，世界一级方程式锦标赛在夏休前的半个赛季中不断将人们的心跳加速。然而，一向被称为F1大本营的欧洲，最近也传出了纽博格林赛道面临1300万欧元债务压力即将关闭的消息。

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    现在，人们不得不改变已经习惯了多年的观赛时间。在最新的F1赛历中，欧洲地区的分站数量已经降至与亚洲地区相同的水平。这对中国观众来说似乎是一个好消息，至少不必和看欧洲杯一样等到深夜才能知道是谁得了冠军。

    当年，欲将国外火热的赛车运动照搬到国内的不在少数，但最终的结果却普遍低于预期。同时，另一项诞生于本土的汽车运动却逐渐兴起。

    随着中国逐渐成为世界各大产业的战略中心，商用车遇到了前所未有的成长空间。十年前，全国超级卡车越野大赛的诞生就已经成为了体现车企产品品质的平台。到了2009年，国家高速路网基本到位，而在平坦的赛道上已经不足以展现车辆的全部性能，于是全国超级卡车越野大赛的组织者干脆将赛道搬到了荒无人烟的野外。

    当时，凭借国内庞大的卡车保有量和卡车司机数量，卡车大赛已经在这个群体内树立了自己的品牌。同时，坚持以军车品质铸就企业形象的自主品牌企业陕汽也被大赛组委会选中，其越野重卡赛车成为了比赛的指定用车。

    价值平台

    一向追求速度极限的F1，遇到了其他的问题。

    2008年开始，由于受到全球金融危机的压力，本田、宝马和丰田相继推出了F1的赛场，少了这些花钱如流水的汽车制造商，以钞票作为燃料的F1一度遇到了前行乏力的困境。

    曾经作为法拉利铁三角之一的罗斯•布朗对外表示：“汽车制造商参与F1，是因为F1对他们有价值，当价值不存在的时候，当然会离开。但当F1有价值的时候，他们还会回来的。”
 
    “中国也不乏热爱赛车的观众，但仅凭普通人的力量还很难将这样的国际赛事推向高潮。”有业内人士分析，国外成熟的赛车运动对于很多中国人来说虽然已经不再是什么新鲜事物，但没有主流汽车制造企业的加入，赛车运动仍然存在可能走向边缘化的危险。

    在赛车运动的世界，看似只有赛车、观众和赛道，但在他们的背后暗藏着彼此啮合的利益链条。只有带动起每个节点的力量，一项赛事才会拥有生命力。作为国内卡车比赛中的标杆，全国超级卡车越野大赛所展示的不仅是陕汽德龙这款整车的优异性能，更是以潍柴动力、法士特变速箱、汉德车桥、固铂轮胎、零公里润滑油等为代表的中国最强大黄金供应链的集中展示，可以说，它展示的是中国商用车产业的整体实力。这些敢为人先的企业在为一个国家级赛事贡献自己的价值时，也收获了属于自己的那一份品牌价值。

    利益链条

    可是F1的日子并没有好转，米其林和普利司通的相继离开甚至在当时传出了“F1面临无轮胎供应”的传言。虽然最终在意大利轮胎制造商倍耐力的回归中成为了一场虚惊，但之后的欧债危机却首先让被称为F1大本营的欧洲赛场接连关闭赛道。

    表面上看，最近几年新增加的亚洲地区分站似乎给F1注入了新的活力，其实在这些新兴市场也存在着文化对接的问题。从最早日本铃鹿和富士追随本国车企的推出，到2011年巴林站宣布取消当年揭幕战，留给F1的退路已经不多。

    与F1类似，每个赛季开始前夕，全国超级卡车大赛也面临赛场选址的问题，但凭借赛事自身的品牌效应和较低的门槛，更多的地方政府主动欢迎在自己的城市举办这项比赛。据了解，在这些城市当中，既有借助赛事突出旅游休闲文化产业、促进露营基地和汽车运动基地建设的，如新田、奉节、盘锦、张北等，也有利用卡车越野大赛的宣传平台强化本地汽车产业基地概念的，如长沙、成都龙泉驿，当然也有两项诉求兼而有之的的，如招远、榆林、乌海、潼关等。

    在过去的十年里，正是在汽车厂商、观众和赛场之间形成了利益链条的正向循环，全国超级卡车越野大赛形成了逐渐成熟的竞技价值、社会价值和产业价值。它虽然没有F1那样宏大、那样高端、那样一掷千金，但它走近大江南北山山水水的本领，让其能够尽量贴近不同的市场、不同的观众和不同的地域文化背景，也许这才是场地越野赛生命力的关键所在。