2011年12月31日，工信部和公安部联合下发了《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能 加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》，在客车业产生了极大的反响。笔者认为，这个文件的科学性和严谨性有多处值得商榷，比如，文件要求“车长大于11米的公路客车、旅游客车车身应为全承载整体式框架结构”，尽管全承载客车在侧翻时有一定的安全保障，但在正面碰撞时却未必有优势，强制要求全承载缺乏科学依据。又比如，文件要求“车长大于9米的公路客车、旅游客车应至少设置两个乘客门”，众所周知，一旦发生安全事故，车辆变形，车门一般都打不开，乘客能否逃生与车门多少并无必然联系，两个车门“一刀切”难免有想当然之嫌。特别是对卧铺客车的相关规定，显得有点生硬和粗暴，文件要求“自2012年3月1日起，相关企业应暂停生产、销售卧铺客车产品，工信部暂停全部卧铺客车产品《公告》，公安机关交通管理部门暂停办理卧铺客车注册登记”，虽然仅用了“暂停”两个字，但有关管理部门想“干掉”卧铺客车的倾向已经非常明显。纵观中国客车的发展历程，卧铺客车作为功勋产品，对其理应有一个科学的态度而不是简单的一停了之，才能够充分展示新一代国家管理者的智慧和能力。

    应公正对待国情车

    卧铺客车起源于上个世纪80年代，从其发展轨迹和市场需求来看，是名副其实的“国情车”。

    首先，卧铺客车在客车业的成长过程中发挥了重要作用。改革开放30多年来，根据市场规模的变化，客车业的成长以1998年为界基本上可以划分为两个阶段：1998年之前，大中型客车的年度市场规模在两万辆以下，属于客车业的原始积累阶段；大中型客车在1998年突破两万辆，至2011年，已超过16万辆，14年间扩大了8倍，这一阶段属于快速成长和扩张阶段。卧铺客车在1990年之后逐步实现市场化，在2000年前后其市场规模达到顶峰。事实表明，在客车业的原始积累阶段，卧铺客车得到了快速成长，实际上这是一种相辅相成的关系，反过来说，卧铺客车的快速成长促进客车业完成了原始积累，当时的主流企业亚星、宇通、安凯、湖南三湘、桂林客车都从中受益匪浅，特别是宇通的脱颖而出与卧铺客车关联极大。可见，卧铺客车是客车业成长过程中的功勋产品。

    其次，卧铺客车是纯粹的中国客车。尽管客车出口如火如荼，但卧铺客车却始终无法在客车出口中占得一席之地，因此，卧铺客车是纯粹的中国客车。

    一方面，卧铺客车是真正意义上以国内市场需求为导向的客车产品。上个世纪八、九十年代，火车票一票难求，即使不是春运，铁路运力也十分紧张，这是卧铺客车诞生的大前提。“以需求为导向”是所有客车企业开发产品共同遵循的准则，卧铺客车不仅是高度适应市场需求的产品，也恰到好处地填补了当时客运市场的空白，因此，尽管目前客运市场的条件越来越好，火车越开越快，机场越修越多，但卧铺客车的生命力仍然十分顽强。

    另一方面，卧铺客车具有鲜明的民族烙印。纵观整个汽车业，真正具有民族属性的产品并不多，卧铺客车不仅恰到好处地适应了国内市场需求，而且是完全意义上自主创新的客车产品。在技术法规不断完善的基础上，卧铺客车产品得到了不断升级，已经逐步形成了一套十分完备的卧铺客车生产经营和监管体系，这个体系是中国独有的。从这个意义上说，卧铺客车是中国汽车业弥足珍贵的民族产品，具有时代烙印，理应受到国家的珍视和保护，鼓励自主创新不应该只停留在口头上。

    再次，“干掉”卧铺客车，客车业将付出高昂的代价。截至2011年底，全国有20多家客车企业具有卧铺客车生产资质。根据《关于进一步提高大中型客货车安全技术性能 加强车辆〈公告〉管理和注册登记管理工作的通知》的要求，今年初有关管理部门对卧铺客车《公告》进行了一次清理，删除了非全承载卧铺客车《公告》，卧铺客车《公告》数量从500多个骤降到100多个。暂停生产、销售卧铺客车产品，对本身就只有微利的客车业来说，确实是雪上加霜。

    一是几代客车人20多年的心血将付之东流。卧铺客车是真正意义上自主创新的客车产品，凝聚了几代客车人的聪明才智，有关部委一个文件，将使20多家客车企业数百个卧铺客车产品的技术资料变成一堆堆废纸，项目组要撤销，工程师要转行，为卧铺客车设计的工艺流程也只能从企业生产管理流程中剔除……这些损失，都无法用具体数据来估量。

    二是将造成资源的极大浪费。至于产品开发成本、试验投入、《公告》费用等损失都是可以计算出来的，加上卧铺客车产业链上配套企业工装、模具、研发等方面的投入，应该不是一个小数目。客车业是微利行业，如果有关管理部门能够换位思考，而不是“拍脑袋”、“一刀切”，这些资源浪费是完全可以避免的。

    应充分考虑卧铺客车存在的合理性

    因为“部分卧铺客车存在车内易燃品多、逃生通道狭窄等安全隐患”，所以要暂停所有卧铺客车的生产、销售，两大部委这个文件的逻辑性应该说存在一定的缺陷。仔细研究有关卧铺客车的安全事故，发现“危险品上车”、“高速公路下客”、“超载和超速”等是主因，基本上都可以排除产品因素，那么为什么要让卧铺客车产品来背这个黑锅呢？这不是“张三感冒，李四吃药”吗？当然，卧铺客车一停了之，卧铺客车事故从此便会一劳永逸，但是，这种管理方式一点技术含量也没有，如果卧铺客车有问题停卧铺客车、旅游客车有问题停旅游客车、公交车有问题停公交车，那么火车有问题、飞机有问题怎么办？如果国家管理部门都是这样简单行事，客运体系不乱才怪。

    卧铺客车是国家客运体系中的重要一环，需要加强监管、加以正确引导，而不是简单的一停了之。分析卧铺客车的运营特点，我们可以得到一些启示。

    第一，卧铺客车具有显著的“平民化”特点。根据市场反馈的信息，乘坐卧铺客车的主要群体是农民工，因此，河南、湖北、湖南、四川、山东等劳务输出大省的卧铺客车相对较多。由于农民工是弱势群体，对于选择什么样的交通工具几乎没有话语权，没有了卧铺客车他们自然也会想其他的办法，但是，这并不意味着国家有关部门对卧铺客车可以想停便停，毫无顾虑。如果将这种简单的方式放在其他领域则完全行不通，比如校车和公交车，尽管校车和公交车的安全隐患也存在，但有关部委怎么也不会“暂停校车的生产、销售”或“暂停公交车的生产、销售”，因为社会关注程度太高，谁也不会去冒天下之大不韪。其实，有关部委用对待校车和公交车的方式来对待卧铺客车，笔者认为是完全可行的，关心和帮助弱势群体，国家管理部门责无旁贷。

    第二，卧铺客车的舒适性和便利性仍有优势。一般而言，卧铺客车多数是夕发朝至，乘客可以睡到目的地，旅途的舒适性比一般的座位客车要高得多。另外，通过客运企业提供的“点到点”服务，行李包裹能够很方便地随身携带，与乘坐火车相比，由于省略了转车换乘环节，乘客的旅途会变得相对轻松。这两大特点是卧铺客车需求经久不衰的根源所在。

    第三，卧铺客车很“经济”。以武汉到广州为例，飞机票价930元，动车硬座330元、软座530元，而卧铺客车票价只有260元，其经济性优势可见一斑。何况真正能够把农民工送到家门口的飞机和火车基本没有，如果加上转车、行李搬运或托运的费用，卧铺客车的经济性优势更加明显。一年之中两次农忙加一次春节，3次往返，对于收入并不高的农民工，乘坐卧铺客车能够节省一笔不小的开支。

    可见，卧铺客车自有其存在的合理性和必要性。目前，在全国客运体系中，公路客运量所占的比例仍然在90%以上，尽管铁路客运发展很快，而公路客运的“兜底”作用依然十分显著。“干掉”卧铺客车，势必打破公路客运市场的平衡，给整个公路客运市场的运力结构调整带来不小的难度。

    诚然，卧铺客车并非没有问题，但是怎样正确处理“堵”与“疏”这对矛盾，我们的老祖宗在几千年之前就有十分明智的选择。卧铺客车，请别一停了之！也许有人会说，只是“暂停”，但是，逆水行舟不进则退，在技术进步一日千里的时代，“暂停”就意味着倒退，意味着退出市场竞争，而这种倒退是人为的，是不尊重历史的，是不符合老百姓需求的，是不讲科学的。