在“高端机型主配本系统整车，普通机型大量跨体系配套”的大原则下，我国柴油机市场正在酝酿形成新的配套格局。

    随着我国商用车市场竞争的日趋激烈，商用车行业对于配套动力的认识进入一个新的阶段。整车企业愈来愈看到没有自己的动力就不会有整车的核心竞争能力，而通过对体系内发动机厂的管理和对外配套的控制(以8~9L柴油机为例，一般体系外配套价格要高于体系内0.85~1.2万元，这将在价格上削弱对方的竞争力)，是影响竞争对手乃至整个行业走向的一个有效手段。基于这种看法，整车厂普遍对技术含量较高的重型与高端轻型柴油机(车)有着非常严密的开发规划与控制手段。相反，对于自己低端轻型车的动力配套则比较放开。总体看，我国柴油机跨体系配套最活跃的企业主要是如下三大类：一是整车体系内产能明显过剩的企业；二是体系内部分企业地位微妙，迫使发动机厂不得不开发对外配套以求生存；三是低端轻型柴油机。随着轻型卡车向纵深市场的大规模展开和新一轮重型发动机合资潮的到来，我国原有的柴油机配套体系正在酝酿构建新的格局。

    柴油机跨体系配套的市场特征

    由图1、2、3可以看出，体系外配套柴油机的数量与销量总量之间虽然保持着大体稳定的比例关系，但是今年四五月份以后，体系外配套量大幅增加，与行业总销量明显趋近。

    经过计算表明，跨体系配套柴油机平均每台功率要比总销量中平均每台柴油机的功率低7~10KW。这从另一个方面证明，跨体系配套的柴油机主要集中在中低端功率段的中型及轻型柴油机。从环比增长百分比来看，2009年的1月、2月、3月份的体系外配套量环比高于总销量的环比增长值，由此可印证今年初各柴油机厂大量装机正是为了体系外配套而并非自己体系内整车厂所需，且装机类型主要是配套轻卡、微卡、农用车、低速载货车。2月份之后，柴油机市场总体下滑，体系外配套环比增速受此拖累，大幅下降。同比增幅自5月份之后基本呈现上扬态势，且增速要超过行业的平均值，这表明今年柴油机市场在一定程度上依靠体系外配套数量的带动。从夏季开始，轻型车受下乡等政策的影响销量增长，但下乡轻卡大都是低端车型，配套柴油机的主力基本上系独立柴油机厂，除解放锡柴的(CA4DW、CA4DX系列)、朝柴(CY4100、CY4102系列)、玉柴(YC4108、YC4110系列)有尚好的表现外，东风康明斯、江铃、庆铃等体系外配套量不多。

    由图4、5可以看出，这几年来，柴油机的跨体系销售量与柴油机市场的总体走势特征相符，但行业集中度(以前5名企业销量占全行业柴油机总销量百分比进行计算)却在逐步下降，从细分数据可以看出，主要原因是：这几年重型柴油机作为核心技术的集中代表，各厂家在激烈争夺。但轻型车方面，产量巨大，价格较低，对配套动力先进性的要求低一些，这样轻卡的配套动力来源非常多样化，再加上有相当多的轻卡生产企业都没有自己体系内的柴油机厂(在轻卡行业，除了主要巨头外，许多企业的销量不大，建立自己的柴油机厂并不合算，这样云内、全柴、莱动、扬柴、四达、常柴、新柴的四缸机配套量大幅攀升)。正是由于许多轻型车配装了大量低端柴油机，分散了整个行业的集中度。

    具体看，除玉柴、锡柴、潍柴外，许多主要柴油机厂(如上柴、道依茨一汽大柴)在行业总销量中的所占比重呈下降趋势(见图6、7)。

    跨体系配套实现新突破

    解放、东风对于跨体系配套较其他企业要保守些，但彼此之间的发动机配套已经开始放量。解放中重型车分别配套锡柴CA6DL、CA6DF、CA6DN、CA6DM，大柴CA6DE、BF6M1013，潍柴WD615、WD12和WP10N系列柴油机。解放轻型车在好几个工厂生产，其配套的柴油机厂家也比较多，除了解放体系内的锡柴、大柴、发动机分公司(产量不大，以汽油机和天然气机为主)外，玉柴、扬柴、四达、新柴、万丰、新光华晨、扬动等都为其配套。在一汽红塔云南的产品规划收归一汽后，该厂的CA1050K等轻卡配套的正是东风朝柴的多款机型。

    东风重型车主配东风康明斯、东风雷诺和玉柴发动机，而东风柳汽更多的配套玉柴YC6M、YC6A、YC6L，潍柴WP10、WD12。现在，一汽锡柴CA6DF2、一汽大柴CA6DE等机型的配套量也越来越大。

    北汽福田重型车配套量最大的是体系外的潍柴WP10、上柴SC9DK、SC8DK，东风康明斯B、L、C、ISDe、ISLe系列，西安康明斯ISM系列，玉柴6J、6M、6A，锡柴6DL、6DF等柴油机；轻型车则主配体系外的锡柴、玉柴、扬柴、云内、大柴、全柴、扬动、莱动、朝柴等厂生产的柴油机。福田旗下的柴油机厂天津雷沃和北京环保动力由于产能及适配车型的关系，配套量反倒不大。特别是福田向高、低两端加速发展的趋势压缩了其体系内北京环保动力的配套空间，该厂正与多家轻卡厂家接洽，试图为更多的福田体系外整车厂配套。

    陕汽整车目前主配潍柴WP10、WD615系列和西安康明斯的ISM系列，同时也配体系外的上柴、上海日野机型。中国重汽则主配杭发、重汽章丘工厂发动机，同时，也配套体系外的上柴、上海日野机型。包头北奔重汽以潍柴为主，其次为华柴、玉柴、奔驰。

    上汽依维柯红岩主要以体系外的潍柴、玉柴为主，体系内的上柴配套量并不大、上菲红的Cursor也只是在其杰狮车型上刚刚开始配套。不过，该公司最近对未来发展方向做出了重大调整，将产品合作范围由轻型客车、重型卡车拓展至大中型客车、专用车及核心零部件等领域。这对柴油机的需求必将更加多样化，体系外采购比重将大幅上升。江淮重型车则以潍柴为主，轻型以自产4JB1和东风朝柴、玉柴为主，其次为锡柴、扬柴、全柴发动机。

    柴油机配套体系将建立新格局

    柴油机特别是重型机，各整车企业都希望拥有自己的产品，为此，自2008年以来，掀起了新一轮的柴油机引进潮。值得注意的是，本轮合资潮的重要特点是与外方大都与中国的主流整车厂进行合作，且都引进生产外方主流柴油机产品，如奔驰与福田、曼与中国重汽、卡特彼勒与江淮、菲亚特与上汽依维柯和重庆重汽集团，以及传闻的沃尔沃与解放、东风的合作。加之此前的西安康明斯、东风雷诺、上海日野等。这些柴油机的投产配套将会沉重地动摇原有的配套市场格局。统计数据表明，在11L及以上排量机型中，潍柴将不具备绝对的市场统治地位。2009年，潍柴12L国Ⅲ标准柴油机WP12的月均销量不足300台，锡柴11L、12L机CA6DM/N平均月销量已达到280台，西安康明斯的11L柴油机ISM也接近这一产量，而东风雷诺11L的DCI11柴油机平均月销量高达540台。此外，东风康明斯13L的ISZ系列实现批量生产，玉柴13L的YC6K即将投放市场，上柴的12L柴油机正加紧研制。在10L机领域，潍柴的车用市场份额预计在3年之后有10％左右的下降。

    另一方面，各整车厂如中国重汽、江铃、长城、庆铃等都在鼓励体系内的柴油机厂对外进行配套。

    比较而言，在轻型柴油机市场上，市场略显集中的主要是高端机型。比如，福田康明斯的ISF系列，主要配套福田高端轻型车及出口的轻卡上。东风轻型发动机有限公司也已生产自日产引进的ZD30系列3L轻型柴油机，主配东风、东风日产品牌的轻卡、SUV。此外，如南京依维柯的索菲姆、长城的INTEC、朝柴的NGD3.0、江铃的VM、福特机型也基本是体系内配套。这些高端轻型柴油机的配套集中在体系内整车厂是因为他们的产量较少,未来跨体系配套仍然是他们的重要目标。康明斯就有专门机构对全国的高端轻卡市场进行调研，以确定康明斯ISF产品的产量到底应该多大。一旦市场上高端轻卡需求上量,这种状况肯定会发生改变。

    我国柴油机厂的产能普遍过剩，对外配套是必然的选择，同时，汽车的专用化趋势日益明显，对发动机的选择也必然更多样、更精细，这种趋势正在导致单一品种柴油机采购量减少。整车厂体系的柴油机种类有限，不可能全面满足，所以，不管整车厂还是柴油机厂，跨体系采购(配套)是内在的要求。另外，在合资、重组等一系列巨幅调整动作之下，整车体系内的主机厂地位发生微妙变化，母公司的采购量越发不可靠，迫使他们不得不大力对外配套以求得自身的发展。例如，东风天龙大功率车型越来越依靠东风雷诺的柴油机，东风康明斯将市场转向了为东风之外的车型、工程机械配套，还成立了专门的海外业务部门，与其合作出口的整车厂商有宇通、金龙、中通等。锡柴受解放的约束也在减少，除专为解放配套的机型与一汽合作研发外，与体系外配套的机型可以由锡柴自主研发。在拓展集团外部市场方面，东风体系的朝柴甚至与安徽江淮汽车股份有限公司共同出资成立发动机公司，以江淮及南方市场为主，产能5万台。而大柴在由一汽子公司变为合资公司后，也面临着新的挑战，大柴已将新的发展目标定位于工程机械。东风康明斯、大柴、天津雷沃在工程机械领域的巨大进展深刻触动了卡特彼勒的中国市场，该公司正在研究相应对策。跨体系供货将对原有的配套格局产生巨大冲击。总之，在“高端机型主配本系统整车，普通机型大量跨体系配套”的大原则下，我国柴油机市场正在酝酿形成新的配套格局。