汽车发动机是汽车的“心脏”，是汽车的核心部件，其价值占整车的20%~30%。2009年我国汽车产量将达到1200万辆左右，是世界汽车生产大国。但中国还不是一个汽车生产强国。在汽车及汽车发动机领域，一些核心技术中方并未充分掌握，自主开发能力亟待提高，外资在股比、技术、产品、品牌等各方面控制时时存在，中国汽车发动机产业的不安全因素也确实存在。如何提升自主开发能力，做大做强自主发动机企业，努力克服和避免发动机产业不安全因素，是我们面临的重大问题。

    发动机行业存在的产业不安全因素

    ⒈ 核心零部件为外方控制

    目前，中方尚未充分掌握汽车发动机核心技术，关键技术被外资掌控。

    汽车用汽油机电喷系统(EFI)、控制系统(ECU)目前主要由联合电子(技术来源于德国BOSCH)和万源德尔福发动机控制系统公司(技术来自美国德尔福)两家掌控，这两家合资公司外方均占51%，中方占49%，技术完全掌握在外方手中。联合电子本来是中外50:50股比，最后也变为外资控股(51:49)。锦恒汽车安全技术控股有限公司也生产一些发动机ECU产品，该企业是100%港资企业。一些外资控制的关键件企业仍在陆续建立，例如美国奥特凯姆公司在无锡投资2500万美元独资生产电喷系统、ABS等。

    在柴油机关键零部件方面，实现国Ⅲ、国Ⅳ排放大多采用的共轨电喷系统、电控单体泵、电控泵喷嘴技术大多为外商控制。共轨系统由德国博世、美国德尔福、日本电装三家控制。博世在中国建立的生产柴油机共轨电喷的柴油机系统公司，博世占67%股份；日本电装2006年6月在常州投资5480万美元独资建立了共轨电喷工厂；美国亚新科公司2007年7月在湖南衡阳建立了控股的柴油机电控单体泵工厂……虽然成都威特也生产电控单体组合泵产品，但2008年仅产1万多台，与全国每年几百万台的柴油机产量相比，远远满足不了需要；一汽无锡油泵油嘴研究所虽然已开发出共轨电喷系统，并已装车试运行，但迟迟不能批量投产。

    ⒉ 外商独资、控股趋势明显

    中国加入WTO签订条款时，国家出于综合考虑，允许外商在中国独资或控股进行车用发动机生产，前些年汽车发动机合资企业股比大多为50:50，如：天津丰田发动机公司、东风本田发动机公司等。近几年，外商的独资、控股趋势明显，不少中外股比50:50的整车企业，另建外资控股的汽车发动机厂，以实现对发动机技术及产品产销的完全控股。例如：德国大众与一汽在大连建立的大众一汽发动机(大连)有限公司(生产EA888发动机)，大众占60%；上汽与德国大众建立的上海大众动力总成有限公司(生产EA111、1.4L、1.6L汽油机)，德国大众占60%；广汽丰田汽车发动机有限公司(生产凯美瑞、RAV4汽油机)，日本丰田占70%；韩国现代在山东日照建立的威亚发动机(山东)有限公司，韩方绝对控股；2008年8月菲亚特动力科技有限公司独资在重庆建立轻型柴油机厂，总投资18亿元，年产10万台……虽然一些外资控股发动机厂在建成后，产品有一部分出口，但随着这些企业在中国生产整车数量与种类的增多，出口比重会越来越小(比如广汽丰田发动机公司原仅供广汽丰田凯美瑞，现又供一汽天津丰田RAV4)。
 
    ⒊ 在一般发动机零部件领域外商也在扩大市场，并购趋势明显

    在一般发动机生产领域外商也正在不断进入中国生产领域。例如：德国马勒公司在中国重庆、南京、辽宁建立3家独资汽车活塞生产厂；美国霍尼韦尔公司增压器已占领国内大部分市场，并与玉柴、长安等企业签订战略协议，供应增压器产品；美国天合公司(TRW)投资1000万美元在廊坊独资生产气门产品；日本马勒·特奈尔斯公司投产1200万美元独资在广东花都市生产机油滤清产品……

    外商在汽车发动机领域还存在兼并或收购国内企业的趋势。如，德国蒂森克虏伯公司出资5000万欧元收购国内汽车曲轴排头兵企业天润曲轴51%股份，控股天润曲轴的生产。

    ⒋ 不少企业在开发新产品时还需外方帮助

    大多数的中方企业尚未充分掌握高端发动机开发技术，在开发新机型时尚需外方帮助。如玉柴开发YC6M、YC6G、YC6L等国Ⅲ机型时请德国FEV公司帮助；锡柴在开发国Ⅲ柴油机时请奥地利AVL公司帮助；扬柴开发YZ4DA1国Ⅲ机、奇瑞开发18种汽柴油机时，也请AVL公司帮助；云内动力开发出轿车用D16TCI、D19TCI、D25TCI 1.6L、1.9L和2.5L柴油机也是请FEV公司技术上帮助等等。国内企业高端发动机的自主开发能力有待进一步提高。

    ⒌ 科技费用投入较少

    目前，中国国内企业及科研单位对一些先进的发动机技术及前瞻性技术研发得不够，投入过少。例如，发动机可变排量技术、停缸技术(如通用EXT2005汽车有8个气缸，可停4开4)；智能气门(SVA)(法国法雷奥已制造出样机)；可变压缩比发动机(法国MCE-5公司已开发出样机)；汽油机缸内直喷(GDI)(国内大众迈腾、明锐、昊锐已装用)；汽油机均质燃烧(HCCI)等。

    前几年国家对电动汽车科研投入较大，这是对的，但传统的汽、柴油机在相当长一段时间仍是汽车发动机主力；国家的13城千辆规划2012年实现，当年产量也仅1万多辆，仅占1000多万辆汽车产量的1/1000；将来即使电动车产量达到50万辆，也不足整车产量5%。因此在汽柴油机技术赶上世界先进水平十分必要。

    国外汽车整车厂和发动机生产企业研究与开发费用(R&D)占企业销售收入4%~6%左右，而国内大多数企业仅占2%~3%。

    ⒍ 国外品牌占绝对优势，自主品牌机型比重过低

    在柴油机领域国外品牌占很大比重，如东风、陕西、福田、康明斯，一汽大柴道依茨、东风朝柴、万国、上柴日野J08、PC11、江铃华泰VM等等。在汽油机领域国外品牌所占比重更大。2008年中汽协会共统计38家汽油机生产企业。合资企业19家，占总数50%，产品全部为引进产品，在技术话语权上大多为外资掌控。19家合资汽油机生产企业共生产汽油机395.46万台，占2008年汽油机总产量632.75万台的62.5%。其余19家企业产品还有引进机型(如昌河K14B(日本铃木)以及参考国外丰田491(4Y)、铃木474Q、铃木465、丰田5A等机型生产的产品，真正的自主品牌机型仅占30%左右。2008年自主品牌乘用车产量(不含微客)约占乘用车总产量的28%，其中还有一些自主品牌乘用车装合资品牌发动机，如比亚迪F3、F3R装三菱4G93、4G15；江淮同悦装三菱4G15；东风风行装三菱4G63；长城哈弗装三菱4G64等，因此说在乘用车领域自主品牌发动机所占比重不足25%。在汽油机生产领域产品自主开发任重而道远。

    ⒎ 国家对自主开发发动机鼓励、考核力度不够

    国家过去对一些国有企业考核时，较侧重企业利税总额、企业资产保值增值率、上缴利税等指标，对企业自主研发考核得不够。这使一些大企业在与外商合资后，不断引入外商新车型、新机型，形成了引进→落后→再引进→再落后的不良循环。不断引进新车(机)型风险小，获利大，见效快，一些企业对自主开发新机型的积极性不够高，并且投入相对较少，长此以往，对汽车发动机行业健康发展必定产生不利的影响。相比之下，一些未与跨国公司合资的企业自主开发发动机的积极性更高一些。例如吉利开发出JL4G18、JL4G10、CVVT汽油机；长城开发出GW4G15、GW4G13、CVVT汽油机；力帆开发出LF4G16 CVVT可变气门汽油机；华晨金杯开发出BL18T增压汽油机；吉利还开发出JL1.3T、1.5T增压汽油机；奇瑞开发出18种包括缸内直喷汽柴油机……一些大企业也开发出不少新机型，但开发速度较慢(特别是乘用车用发动机)，与其众多的技术人员，较强的经济、技术实力相比很不相称。

    ⒏ 跨国公司带来一批原OEM配套厂，中方企业很难打入其OEM配套体系

    随着汽车跨国集团进入中国，国外一些汽车及发动机配套企业也都进入中国为其OEM配套。如北京现代周围聚集一批韩国配件企业；广东佛山、花都等地汇集一大批日系零部件企业等。在合资企业和外商独资企业中，中方缺乏话语权，因此大多中方自主品牌发动机零部件产品难以进入外资品牌发动机的OEM市场。一些外商独资发动机零部件企业还利用中国劳动力及原材料成本低廉的优势打入自主品牌发动机市场。例如马勒活塞为奇瑞配套；上海马勒滤清器公司为江铃配套；上海电装燃油喷射公司为上柴、朝柴配套高压油泵等等。

    ⒐ 引进国外机型多，生产批量小，集中度不高，型号规格不一，配套难度大

    改革开放后，各跨国公司发动机产品纷纷进入中国，中国也先后引进多种机型，机型众多，但大多产量少，为其配套规格众多，不少产品由于产量少也难以达到经济规模。我们以柴油机为例，2008年中汽协会统计的全国24家柴油机生产厂共生产柴油机233.4万台，平均每家生产9.7万台，远远达不到经济规模，但技术来源于国外10多家公司，详见表1。

    ⒑ 国内发动机产品在技术水平上与国外先进水平相比，尚有一定的差距

    国内自主品牌发动机在技术水平上与国外先进水平相比尚有一定差距(如无故障里程、可靠性、油耗等)，产品质量有待进一步提高。一些机型在刚出厂时满足国Ⅲ或国Ⅳ排放标准，但运行一段时间后，排放、噪声等往往超过规定的标准。

    政策建议

    ⒈ 不支持外资并购发动机行业排头兵零部件企业

    地方政府和国家有关部门要把好关，不能只顾地方和企业眼前利益，更不能被外方优惠收购价格所诱惑。

    ⒉ 利用政策杠杆，控制外商投资结构

    国家政府部门每年都公布鼓励外商投资产业及限制外商投资产业目录。建议国家对国内确实落后的高科技发动机零部件产品，如：柴油机欧Ⅳ、欧Ⅴ排放后处理系统、混合动力、燃料电池等鼓励外商投资；对于大量消耗国内能源、劳动力、原材料，国内已有一定规模的发动机零部件项目应限制外商投资。

    ⒊ 与外商共同建立合资企业时，要求建立研发机构

    在与外商合资建立发动机及零部件的合资企业时，要求同时建立研发机构，改变外商只把中国当成一个生产加工基地的做法，使中方能从中学到一些新技术、新的设计方法。

    ⒋ 组织全国力量，共同攻关高技术产品

    建议国家科技部出一部分科研费用，国家统一组织各大汽车、发动机生产企业共同出资金、出人才，产、学、研相结合一起突破一些技术瓶颈，共同开发高技术产品，研究成果共享，例如，柴油机国Ⅳ、国Ⅴ排放选择催化系统(SCR)、微粒捕集器等。将来国内对这些产品的需求量巨大，若我们不能自主开发，这些产品只能被外方所控制。

    ⒌ 政府主管部门进一步落实自主开发的鼓励政策

    政府部门要切实落实自主开发汽车发动机的鼓励政策，自主开发发动机产品在科研经费、税收、信贷等方面应予以优惠；进口样机、试验设备、试制材料在进口关税方面应予以减免；要改变一些大企业开发自主品牌发动机及零部件动力不足问题，国资委在考核企业领导人时，不仅仅考核企业利润增长、国有资产保值增值率等经济效益指标，也要把自主开发列入考核范畴。

    ⒍ 汽车发动机及零部件尽力避免被外方控制

    与外商合资生产整车，国家规定外方股比最高为50%；我们应该强调与整车生产在一起的发动机生产也是该项目的一部分，也必须双方50:50股比，共同建厂，不允许象大众一汽(大连)发动机有限公司(大众60%)、上海大众动力总成有限公司(大众占60%)、广汽丰田发动机有限公司(丰田占70%)那样将发动机项目独立于整车合资项目之外另建，汽车“心脏”——发动机由外方控制的现象再重演。

    ⒎ 加强人才资源建设与培养

    汽车行业加强人才资源建设，努力培养创新型人才。美国汉林顿全球商务管理集团总裁伊莉莎白·汉林顿曾指出：“中国零部件企业应与独立研发机构开展合作，共同开发培养人才，自主创新。同时改变中国的人才培养方式，中国培养人才往往只重视学到了多少内容，而西方教育往往强调能够解决什么问题。”他的话有一定的道理。同时我国汽车工业企业还应利用世界金融危机的机遇，不拘一格吸引国内外人才，包括海归人士、外企人员，提高自己的自主开发实力。继续借助国外开发机构实力，如：奇瑞开发18种发动机时请奥地利AVL公司帮助；玉柴开发国Ⅲ、国Ⅳ柴油机时请德国FEV公司帮助，使中方在与国外公司共同开发中学习、提高自己。例如：奇瑞在AVL帮助下开发发动机，自己同时按AVL设计方式独立开发了新机型，掌握了大量开发技术。

    ⒏ 鼓励兼并重组，扩大企业实力

    国内发动机及零部件企业规模与国外相比，规模尚小，国家应鼓励兼并重组，扩大实力。对于规模较小或后续发展存在劣势的企业，加入优势企业越早，越可取得腾飞发展的机遇。两个企业强强联手，更可以达到1 1＞2的效果。例如南汽加入上汽集团，原来两家都生产罗孚轿车和发动机，现在可以一起搞产品生产、开发，既加强了力量又避免重复浪费。

    ⒐ 鼓励发动机及零部件产品出口

    国家应继续鼓励发动机及零部件产品出口，可以扩大企业市场、扩大企业的生产规模，增加企业收入，扩大企业产品开发视野。企业实力增强了，研发上的投入也会相应地增加，国家有关部门除在税收、信贷上给发动机及零部件企业予以优惠外，同时在世界各国进口政策、法规、认证机构、认证标准等方面，也应该多多给出口企业提供服务与指导。