最近重型变速器市场里有两件涉及产业结构的大事：一是大齿更名为中国重汽集团大同齿轮有限公司，成为中国重汽的全资子公司，太原重工持有大齿82.92%的股份全部划归中国重汽所有；另外一件大事是綦齿的控股股东上海电气选择退出，第二大股东重庆机电重庆机电拟单方增资控股 ，正积极推动綦齿与采埃孚的合资谈判。
 
    另外一些与此相关的事件还包括：2008年末，在重汽宣布重组大齿后，法士特官方宣布将“在不断拓展重卡市场的同时，积极开发国内客车市场，相继推出了为客车配套的小8档、小小8档和6DS系列变速器新产品，为企业培育了新的经济增长点”；重汽位于山东济南章丘的变速箱生产线上生产出国内第一台批量生产并装配上市整车的AMT变速器。

    与乘用车领域的自动变速器技术流派之争、博格华纳与中发联（由一汽上汽等12家国内主要主机厂合资成立的投资开发公司）合资在大连生产DCT核心模块等事态相比，商用车领域尤其重型变速器企业和商用车整车企业的分合筹谋也着实引人关注。

    【分析点评】

    1、供应链的竞争正在成为国内商用车企业在激烈市场竞争中胜出的关键因素，拥有优质、稳定、高效的供应链是几大商用车领头企业追逐的目标。美国麻省理工学院一位教授曾称：一家企业最根本、最核心的竞争力是在于对供应链的管理。通过整合完善供应链，进一步将供应链技术升级、效率提高以及产业结构的调整——归纳起来就是提升供应链的柔性和集成度两方面，以提升企业的自身竞争力。我们通过新闻事件可以看到，从供应商和整车企业双方流露出来的积极的“携手”意愿。此次商用车领域整车企业与变速器企业之间的整合意味着，金融危机将导致商用车行业进行新一轮洗牌，最终存活下来的将是那些在整个上下游价值链上拥有控制力的核心企业。商用车行业的集中度将先于乘用车提高市场集中度。

    2、供应链体系的模式在中国尚没有定式。在国外成熟市场上有两种采购模式，一是以产权为纽带的体系内稳定供应模式，例如欧洲戴姆勒和沃尔沃均只从其体系内采购关键零部件，再如印度市场上的两个领头企业塔塔和阿斯霍克-雷兰德，他们不需要从其他供应商处采购，只有那些规模较小的OEM厂商（规模比领头企业小得多）才需要对外采购。第二种供应链采购模式在中国的乘用车领域是主流模式。而在商用车领域，采购供应链模式似乎比较含混——比如大齿已投入重汽怀抱，但大齿公司仍是东风商用车公司“长期友好的合作伙伴，经过20多年的合作，双方建立了互信、坦诚、双赢的关系”。2008年12月11日，东风商用车公司与大齿签署战略合作协议以加强合作。纳入体系内的关键零部件供应商仍为竞争对手供货，这在表面上说不通，但其实存在着必然性。

    中国商用车市场集中度尚不算高，关键零部件尤其动力总成的生产需要一定的市场需求支撑方能形成规模经济。如果单纯追求体系内而盲目建立自己的零部件厂，规模上不来最终还是消化不掉；倘若不允许体系内供应商对外供货，则该供应商则无法达到足够大的规模去摊销成本。

    3、对于供应链的整合要着眼公司的长远战略发展。自从2006年中国重汽与潍柴分家以来，中国重汽除上马发动机生产线外，也在济南悄悄建立了自己的变速器工厂。2008年中国重汽济南变速器工厂的产量已经接近5万台。按照企业商务大会上对2008年全年产销11.2万辆重卡的预期数字，中国重汽变速器的自给率已经达到40%。那重组大齿后，大齿和原有变速器厂的定位如何摆平？

    另外，与采埃孚资后，綦齿的未来发展也让人忧虑。有消息称合资后綦齿工厂仍将保留，将成为采埃孚与綦齿合资公司的供应商，合资公司的主打产品是客车变速器。这种关系十分类似于目前无锡威孚和博世的关系。威孚的前身是无锡油泵油嘴厂，多年来一直占据国内同行业老大位置。但2004年，威孚与博世合资成立博世汽车柴油系统股份有限公司（RBCD），博世控股67%。目前威孚已经成为RBCD的一个供应商。相同的，綦齿这个目前国内大型客车变速器领域的老大，与采埃孚合资后，是否会将行业老大的宝座拱手让与采埃孚，而自己沦落为缺少开发能力的配件加工厂呢？这是值得我们思考的。

    盖世汽车研究院认为，任何供应链整合一定要对两方面进行考虑：整合能否带来更多技术合作的经验与数据、更多客户基础、更多市场准入机会等多方面的综合受益；二是，新举措导致供应链变化是否会对已有供应链带来冲击，如何融洽过渡并进行准确定位。