国内目前大客车产业虽然急剧发展，我认为是底盘结构雷同，车身结构互相抄袭，大家都把力气全化在外表造型上以吸引客户的眼球，为了企业生存这也实属无奈。可是已经站住脚跟的大型集团，为了持续发展必须具有长远目光，要在基础工作上舍得下本钱！

    目前国内的大客车按前所讲的特征，高端产品的比例不大.但其设计制造集中体现了大客车的诸多技术难点，是大客车的发展方向，有眼光的企业家应看到这一点.为此本人仅就高端大客车的车身设计与结构特点化点文笔略谈一二:现代高端大客车的车身结构必须采用全承载式.归纳成八个字：“轻，薄，标准化，系列化”。

    一轻

    德国豪华旅游大客车每米自重950KG，NEOPLANSD/2型双层公共汽车每米自重1019KG。（1991年我们试制的双层公共汽车是1025KG）.我手边的数据显示，国内不少大客车的自重比世界先进水平约重三分之一。

    双层大客车车身轻量化的要求最严格，以下就以双层车的数据作出分析。

    德国NEOPLANSD/2型双层公共汽车，车长11.2米，自重11400KG，有效载重7600KG，载重与自重比为：0.67。

    其新的IAA型自重已降至9720KG，每米自重仅884KG。国内单层大客车先进的才能达到660KG。希望各位老总也能研究一下你们公司产品的这些数据。

    二薄

    德国与我国标准相同，大客车限高4米，双层公共汽车上层内高要求达到1670mm，下层要求达到1880mm，留给车顶，中层和车门踏步高度三者的总数只有450mm，扣除车门距地间隙要保证在280-300mm之间，车顶，中层和下层底架总厚度值仅允许在150-170mm之间，这就必须要求在保证强度的前提下，做到一个薄字，这就叫高端，就是资源节约型！

    由现代双层公共汽车的车身结构断面模型可见，以下层车厢中间走道为例；其下层由三部分组成，30x40x2mm的矩型管材的底架，上面铺焊一层1mm厚的钢板，上面再铺一层“七合板”（作地板）再上面就是地板革和化纤地毯，总厚度在50mm以下。