中国道路运输网刊发“中国电动汽车百人会”专场“智能汽车论坛”演讲核心内容。本专场共有10位嘉宾发表对产业发展及未来方向的真知灼见。以下来自华为智能汽车解决方案BU CTO蔡建永演讲实录。要点如下：

      1、未来智能汽车需必备的三大要素；
      2、面向智能汽车，车企靠什么取胜；
      3、开放平台模式和垂直集成模式之比较；
      4、对智能汽车系统架构的建议。

       2008年的7月11号，苹果公司的iPhone3G第一次上市，在第一周时间实现了一百万销量，开启了智能手机时代。2020年特斯拉销量逼近50万辆大关，2020年1月1号ModelY在10个小时内超过10万定单，这些数据无一不表示也意味着智能汽车时代的到来。

       大家都知道特斯拉顺应了消费者的需求，通过领先的架构、产品力和独特的体验，构建起了其在智能汽车领域的高端品牌形象，同时又通过硬件预埋、软件升级、后市场服务结合的创新商业模式，打通了前后市场，打造了新的增长引擎，使其进入了良性商业正循环。这正是特斯拉厉害所在，我认为他打通了“任督二脉”。

       当时间进入2021年，整个汽车行业已经风起云涌，在过去两周时间，我们看到了百家争鸣局面，造车新势力市值再创新高，特斯拉市值超过八千亿美金，是TOP7传统车企市值之和的1.5倍，蔚来的市值也超过大众以及奔驰的母公司戴姆勒。新的玩家正在加速进场，百度和吉利联合要建立智能汽车公司，阿里牵手上汽打造智己汽车，苹果蠢蠢欲动，或与现代合作共同打造下一代汽车。

       与此同时，我们也看到汽车配置正在上演着军备竞赛，智己，ET7等纷纷对标特斯拉，并在配置上不停的往上摸高。电池超过100千瓦时，电机功率达到400千瓦，续航达到1000公里，自动驾驶算力超过1000T等，现在是马力、耐力、算力“三剑客”一个不能少，可以说当前智能汽车的军备竞赛已经在实质上拉开了淘汰赛的大幕。

      跨界联合并不意味着商业成功，高配置并不意味着良好的用户体验，未来的智能汽车时代，什么才是消费者眼中所期待的智能汽车呢？

      我们认为未来的智能汽车需具备以下几个要素。

      第一，智能汽车一定是有很好的自动驾驶能力，有智能化的人机交互能力。

      第二，它的平台是要可以快速进行迭代的，硬件是可以更换的，软件是可以持续升级的，甚至新的配件可以不停添加。

      第三，它有非常丰富的生态，未来的智能汽车和手机非常像，不是一家公司在汽车上玩，而是很多家公司在汽车上玩；而且随着智能汽车的发展，汽车因为是个大众消费品，每个购买汽车的人都希望在汽车上拥有自己的个性，所以未来个性化的体验又是智能汽车的关键要素。

      最后，以上三个要素是不停进化的。

      为了实现可进化的平台，为了实现“千车千面”的个性化体验，为了实现可成长的生态，整个智能汽车能够持续进化最为关键。

面向智能汽车，车企靠什么取胜？

      我们刚才提到了特斯拉已经初步打通了“任督二脉”，首先，我认为这个车要有非常好的品牌，要有非常好的体验，当然还要有一些个性化体验，为了实现这点，领先的产品力、持续的创新能力和个性化体验能力是基础。

       此外，因为汽车在不停进化，不停的进化意味着车厂、供应商要在汽车上进行持续投入，持续投入就必须意味着要有强大的变现能力，使得从智能汽车上挣得的钱能够反哺新的开发，并回馈到已有汽车的持续升级上面去。

      与此同时，未来的速度非常关键，随着ICT产业与传统汽车产业的跨界融合，ICT先进的软硬件开发经验与能力正在快速向汽车行业复制，现在可以看到每家车企推出车的速度越来越快，未来谁的速度更快、谁能结合用户的需求与大数据的反馈，谁能有更加领先的速度，也意味着将来会有更大的机会。

影响智能汽车时代进程的因素

      还有哪些因素会影响智能汽车时代的提前到来呢？通过调查发现，主要有四个方面的原因。

      第一，30%的消费者认为车是不安全的，大家还非常担心汽车可能会起火、燃烧、爆炸，所以很多人在买车时候还是会选择燃油车。

       第二，我们看到整个智能汽车续航里程缩水比较大，这里面有很多原因，诸如电池在低温情况下性能不佳，整车能耗利用率不佳，空调加热或制冷的能量消耗，以及随着自动驾驶算力进一步部署，自动驾驶的算力、传感器也将会消耗掉大量能量，导致里程进一步缩水。

       第三，50%以上消费者认为，当前的智能汽车不够智能。诸如在城市的日常驾驶，大家普遍感觉开车没有乐趣，堵车时车还不能很好的自动驾驶，有行人/电瓶车/自行车穿插、汽车变道等还是比较危险。另外一个就是泊车，车还不能真正自动化，不能让它自己找车位，自动进入车位，甚至下班自己开出来等等，自动化程度不高。

       第四，还有60%以上消费者认为，体验比较差，涉及到人机交互体验、交互细节、组合服务等，但是不是真正照顾人的需求、照顾人的差异化使用体验诉求，还有很多提升空间。

       总体上看，安全可靠、里程焦虑、智能化程度、驾乘体验等都是影响到智能汽车提前到来的关键因素。

开放平台模式和垂直集成模式比较

       大家可以看到，智能汽车和智能手机产业是非常像的，我们借鉴智能手机产业的发展历程与经验教训，来探讨智能汽车未来应该怎么走。

       大家知道在手机时代苹果通过垂直集成的模式率先开启智能手机新时代，紧接着是安卓，安卓通过开放平台的模式，把智能手机推进每一个消费者手中，现在5G的手机都已经有千元机了，使每个人都可以用到体验非常好的智能手机，这中间谷歌的安卓平台开放模式起到了至关重要的作用。

        垂直模式和水平开放模式相比，垂直集成模式对于车厂要求更高，车厂必须从最底层操作系统开始做起，继续向上做到上层的中间件和应用，再集成起来。现有每个车厂都在做自己的垂直集成模式，和当年手机非常像，如果大家回顾一下手机发展历程，就可以看到塞班手机、三星手机、黑莓手机、微软等等都有自己的操作系统，多的时候差不多20多个OS，结果最后都回归到IOS和安卓。

       如果每个厂家都构建自己的操作系统平台，会面临新增用户基数相对较小、单一车厂存量用户与平台用户群存在量级差距，从而导致开发者的投入回报率不高，导致平台&生态可成长性不足。

       开放平台模式和垂直集成模式相比，开放平台容易形成规模优势，特别是在中国，中国的手机产业现在是全世界最大最强的，因为中国手机产业的供应链非常强。未来我们在智能汽车上面，中国也一样可以充分发挥我们在智能汽车产业上的优势。智能汽车的水平模式可以比垂直集成模式带来十倍甚至一百倍规模优势，平台的成长性会更好，开发者的投入产出比会更高，部件通用率会更高。应用数量也将是垂直模式多倍，个性化体验可以得到充分满足。

       但不管车厂选择哪种模式，软件能力都不可或缺，每个车厂都应尽快构建自己的软件能力。

对智能汽车系统架构的建议

       为了构建面向未来智能汽车的水平模式，使得中国的智能汽车工业能够在未来的十年内真正从大变为强，能够真正引领汽车产业，从系统架构上，我们有以下几个建议。

       从系统架构上可以看到，最底层是硬件驱动，涉及到传统的传感器与执行器，如座椅、门、尾门、天窗、空调，包括传统ECU等，对于这些硬件我们建议进行标准化，标准化硬件才能减少适配，减少不增值的重复开发，提高效率。

       第二层，区域接入与集中计算。区域接入涉及到区域接入网关，接入网关要负责对所有的IO进行接入，对整个通讯链路进行管理，甚至要完成一定的计算功能。区域接入层之上会有自动驾驶硬件平台、智能车控硬件平台，甚至还有智能座舱硬件平台。

       第三层，基础操作系统。现在大多数操作系统也控制在欧美手中，但现在国内有不少的厂家，包括华为自己也在开发基于经典AutoSAR和自适应AutoSAR的操作系统，当然华为有自己的鸿蒙系统，中国要拥有自己的操作系统，才能避免将来被卡脖子。但是只有这几个操作系统不够，我们必须在这个系统上构建基础框架，包含分布式通信，使得不同的区域网关和集中计算硬件之间非常好协同，同时在这个架构上构建非常好的数字安全的框架和分布式功能安全框架，在此基础上进行数据的采集和整车级的OTA。

       第四层，需构建一个整车级的服务层，通过标准化整车级APP服务，使得上层的应用和下层的服务的适配解耦，这样一来，无论是主机厂、供应商，甚至是独立的开发者都可以在上面开发独立的APP，使得这个APP能够和整车级的服务进行解耦，这样一次开发可以跨车型、跨平台，甚至跨车企进行重用。

       最后，为了适配这样的开发，面向智能汽车我们要开发相应的整车级面向智能汽车的工具链，涉及到整车级的网络配置、整车级的运行环境、整车服务、服务APP的开发和仿真等，包括整车级的应用开发，仿真和集成，基于这个前提构建开放协同的平台与生态，共同推进智能汽车加速走向未来智能汽车终端时代，这是华为的建议。

       华为智能汽车BU的愿景是，开放、合作、创新，把数字世界带给每一辆车。（本网依据速记整理，小标题编者所加，速记未经本人审核）