客运站是道路旅客运输的重要组成部分，其主要职能是为旅客提供候车、乘车服务，为客运经营者提供组织客源、售票、发车等服务。多年来，客运站与客运企业分分合合，合合分分，究竟是分还是合，到今天依旧争论不休，有关部门力主站运必须分离，认为站运分离更利于站场管理。究竟何去何从？笔者认为，站运分离与否应由市场说了算，而不应由人为之手去调控。

    站运分离并非灵丹妙药

    站务与运务本是一个事物的两个方面，只有协同起来，才能为旅客提供更好的服务，实现双赢。然而，事实是双方互生龃龌，主要矛盾集中在：站务服务不规范，票款结算不及时，不能严格按有关标准合理提取服务费，组客不力等。而站方又因受运方站外拉客、中途甩客、倒客、脱班等服务不到位行为的牵连，需承担相应责任，影响了效益与信誉行为，也对运方心存不满。如何解决这一问题，众说纷纭，有关部门认为应当尽快实施站运分离。

    何谓站运分离？顾名思义，站运分离就是将站场管理从运输企业中分离出来，成为具有独立法人资格、面向社会公开服务的经济实体。站运分离是否真象有的人预期的那样是包治上述病症的灵丹妙药？笔者不敢苟同。

    我们主要从问题产生的根源看，上述问题产生的直接原因在于管理不到位，包括内部管理与外部管理等。外部管理是指行管部门在对站场管理中存在缺位与错位。内部管理是指站方管理上存在一些漏洞。

    一是从站场管理模式来看。客运站场是道路运输的重要组成部分，具有较强的社会公益性，因而，大部分站场由政府投资，管理权归各地公路运输管理部门，部分站场由国有企业经营，行管部门对客运站场建设、经营的线路都有严格的规定，从某种意义上来说，是一种行政强制行为，无论运输企业还是客运站都无法自由选择所进站场和经营线路种类。每个站点经营的线路由行管部门进行分配，经营者必须听从政府部门的安排，别无选择。这种经营方式既不方便旅客，增加了城市交通压力和百姓出行成本，又使客运经营者无法根据客运站的组客能力、服务水平自主选择站场，而客运站也无从选择经营线路，对管理和服务没有激励作用，必然导致一些行业不正之风的产生。

    二是从车辆产权结构来看。目前，大部分运输企业车辆产权属多元化性质，有公司投资的全产权车辆（极少数），也有公司控股、参股车辆，还有社会投资、职工集资及个人产权车辆，而客运站场作为盈利性企业，站方不可能不从自己企业的效益出发来考虑问题，因而，说所有站方只顾自己企业车辆利益，歧视甚至排挤其他经营者的行为只是在车站开放初期才有的问题，目前已经很少见了。大多数站场经营者也在努力吸引车辆进站营运，吸引旅客进站乘车，而不轻言对某些客运经营者的放弃与排挤，否则站场企业只能喝西北风。

     三是从经营者对经营线路的选择来看。由于不同的线路所产生的经济效益悬殊较大，经营者普遍认识到“好有线路就是效益，就是金钱”，因而对所谓的“黄金线路”趋之若骛，由于行管部门调控作用没有发挥好，造成部分线路运力过剩，经营者之间竞争激烈，导致了种种不公平竞争手段的产生，为站方个别工作人员权力的“寻租”行为提供了土壤；其次，站方的内部管理存在一些的漏洞，个别工作人员行为的不规范直接损害了站方的整体形象。
 
    站运分离将使部分企业面临困境

     由此可看出，上述问题的产生与站运分离与否没有正相关关系，站运不分不是造成目前站场管理中所存在弊端的根本原因，站场管理的种种弊端并不能随着站运的分离而消声匿迹。如果强行将站场从运输企业中分离出来，对一些企业而言是雪上加霜，势必直接影响到企业的生存与发展，造成新的不公平竞争与不稳定因素。再者，站运分离后站方将无法针对客流实际情况调整运力，致使运力有时过剩有时又明显不足，尤其是对客车行驶途中出现的甩客、倒客、宰客等行为鞭长莫及，既为安全工作带来了“两张皮”的隐患，又增加了管理难度。再者，站运分离后，站场由谁来经营？笔者认为，交通主管部门作为政府职能部门，不应当承担对国有资产的监督管理责任，更不应该规定“运管部门可委派人员在汽车客运站经营公司担任董事和监事，专门负责国有资产监管。”否则既不利于政企分开，又容易滋生地方保护主义，更容易产生“权力寻租”现象，因而应当移交国家国有资产监督管理部门。

    客运站必须向完全市场化发展

    那么如何解决目前站场管理中存在的弊端？笔者认为应当进一步深化站场产权制度改革，加快站场经营管理市场化步伐，通过市场化的方式，规范内部管理，消除行业不良行为。

    首先，从国有企业改革角度来说。国家有关部门已明确指出，交通运输行业属于一般竞争性行业，国有资本将逐步退出，国有运输企业尤其是道路运输企业将面临全方位的改革。今后客运站的建设要实施多元化的投资方式，由政府规划，公开招标，采取“谁投资，谁受益”的办法，无论何种经济投资主体，只要经行业主管部门审核批准，均可以投资经营汽车站，从而使客运站场布点更多，设施更完善，服务档次更高，进而促进整个客运市场的发展。

    其次，从站场管理方面来说。实现站场建设投资主体的多元化，将促进站场管理进一步实现市场化，站场经营者将在公开公平公正的市场环境中进行平等竞争。当站方意识到失去旅客将失去企业利益之源，失去经营者将失去企业生存之本时，在经济利益的趋动下，必然通过采取规范内部管理、提高服务质量、增加服务内容、完善管理制度、营造公平透明的经营环境等手段来赢得旅客与客运经营者的加入，面向旅客与面向经营者服务双管齐下，用市场来制约，用管理来规范，从而逐步治疗站场管理顽症。

    第三，从行管部门与企业各自的定位来说。行管部门与企业要各归其位，企业是经济利益主体，在遵守市场游戏规则的基础上，自主经营，自行选择经营范围与管理方式，实现经济效益与社会效益的最大化。行管部门也应当跳出“利益之界”外，做到不缺位、不错位、不越位。不缺位就是通过制定政策法规、加强监督等手段对道路运输市场进行宏观调控，规范客运市场，营造公开公正公平的竞争环境。不错位就是不直接干预企业日常经营活动，不做企业的“婆婆”，不介入客运站班车排班、限定企业经营范围等。不越位就是只行使政府公共管理职能，不履行国有资产出资人职责。如是才能促进道路运输事业的健康快速发展。再者，据业内人士透露，现在个别行管部门工作人员参与客运经营，如果行管部门介入站场管理，是不是又造成了另一种意义上的站运不分？

    交通部一再鼓励道路运输企业要实施大集团战略，如果强行限定客运站不得经营车辆，客运经营户不得经营客运站的话，无疑为企业实施集约化经营、品牌化管理、集约化发展人为设置了壁垒！更何况，国家《道条》和交通部有关法规也没有明确禁止二者不能兼营！因此，站运是否分离应当顺应市场的需求，从站方与运方的实际需要出发，由市场说了算，而不能为分离而分离。