投资1．1亿元的昌南客运站，自今年1月1日投入运营后，每天运送乘客不足百人。面对不尽如人意的现状——
      
     站在昌南客运站汽车广场远眺，新车站主体建筑造型气势非凡，现代化的声、光、电管理让人耳目一新，10多条公交线路的公交车穿梭于此。但这座承载着众人厚望的新车站却遭遇着建站以来的窘境：乘客每日不足百名，在此停靠的长途车辆寥若晨星……
            　　
    昌南客运站，期待找出症结，突出重围。
            　　
    城区向外拓展的必然结果
            　　
    南昌城市交通拥堵的现状，决定了城市客运站外迁的紧迫性：在南昌市旧城区60平方公里的范围内，拥有长途汽车站、南昌北站、徐家坊车站、青云谱站、长安车站等5个客运车站，而这5个车站均建在八一大道两侧，车站间距不超过5公里。如此密集的车站建在市中心，直接弊端就是大量长途客运汽车进城，使原本拥挤的城市道路不堪重负。
            　　
    将长途客运站迁往城郊，是城市发展的需要，也是有先例可循的。在西方国家的城市，如巴黎、伦敦等城市，所有的客运车站均设在城郊；我国许多城市，如广州、长沙，也将长途客运站迁出市中心，向外拓展。
            　　
    在进行昌南客运站可行性论证时，就有专家指出：昌南客运站的建设不仅能将南昌以南的省内外客运车辆“尽收囊中”，而且如果能达到日发送旅客2．5万人的规模，那么南昌市只需建昌北、昌南、昌东3个车站就完全可以消化从市区到市郊的人流。

    面对冷清的市场，如何找到出路？昌南客运站立足现状，努力突出重围。
            　　
    对策一：“一站两用”
            　　
    作为连接华东与中南、西南地区的重要交通枢纽，南昌目前正在按照“一江两岸、一核五片、沿着赣江、两头延伸、多点多组团推进”的总体思路，建设现代化立体交通和生态型、环保型交通架构。
            　　
    鉴于此，南昌城区拓展到哪，南昌公交线路就开通到哪。目前全市共有公交线路100条，拥有公交车近2000辆，日运送乘客能力达110万人次。
            　　
    然而，在公交车辆增多的同时，另一不可避免的矛盾日益显露，那就是公交车辆晚上的停放问题。
            　　
    昌南客运站早早地捕捉到了这一信息，早在建站之初，建设者们就考虑“一站两用”——白天，运送乘客、经营客运，利用与城市公交对接的优势，发送进出南昌城的乘客；晚上，作为大型停车场，解决市内10多条公交线路近500辆公交车的停放问题，两种途径，扩大了收益的范围。
            　　
    对策二：组建自属客运市场
            　　
    正在全省范围内开始的客运市场“清挂”行动，让昌南客运站看到了突破口——组建属于自己的客运市场。
            　　
    2005年6月23日，省政府办公厅转发省交通厅关于清理整顿道路客运车辆挂靠经营工作方案（试行）的通知，要求我省各运输企业对他人全额出资购车、企业不具有真实产权的挂靠客车，在2005年8月底前全部清理脱钩；2006年4月25日，省交通厅、省公安厅又联合发文，要求各县（市、区）政府“清挂”领导小组必须在今年6月底前组织完成对当地所有运输企业客运车辆的产权认定工作，8月底前组织验收。
            　　
    从我省“清挂”客运市场的举措中，昌南客运站敏感地发现了其中商机。南昌公交总公司决定，斥资1亿元，收购“清挂”后的个体客运汽车，采取股份制、公司制、员工制等不同所有制形式，组建属于自己的长运市场。
            　　
    昌南客运站的负责人告诉记者：“经过重新‘洗牌’后的南昌客运市场，将呈现群雄逐鹿的局面，通过努力，昌南客运站一定能利用自身优势，走出困境。”